۱) جلوپنجره فعال:
در حال حاضر استفاده از فلپ خنک کننده فعال کاملاً غیرمعمول است. این فلپ‌ها با تغییر جهت خود جریان هوا را به رادیاتور هدایت می‌کنند و علاوه بر کاهش ضریب درگ آیرودینامیکی باعث بهبود عمل خنک کردن موتور می‌شوند که در اکثر خودروها چندان کارآمد نیستند. با این‌حال، این دستگاه همانند دریچه عمل می‌کند و معمولاً بین جلوپنجره خودرو و رادیاتور نصب می‌شود . فلپ‌های قرارگرفته در ۹۱۱ جدید کاملاً مشخص هستند زیرا آن‌ها اساساً در دو رادیاتور کناری قسمت جلویی قرارگرفته‌اند.
۲) فعال شدن فن‌های خنک‌کننده در سرعت‌های بالا:
اکثر فن‌های خنک‌کننده معمولاً درزمانی که خودرو ایستاده و یا با سرعت کم در حال حرکت است به‌منظور رساندن هوا به رادیاتور روشن می‌شوند. آن‌ها معمولاً در سرعت‌های بالاتر خاموش می‌شوند ، زیرا جریان هوای طبیعی به‌اندازه کافی رادیاتور را خنک می‌کند اما بسیاری از ماشین‌ها دارای ورودی هوای بسیار بزرگ در جلو هستند که مستقیماً هوا را به رادیاتور می‌رساند درصورتی‌که در ۹۱۱، موتورعقب قرارگرفته است و هوا با شدت کمتری به آن می‌رسد.
رادیاتورهایی که پیش‌تر در ۹۱۱ ها مورد استفاده قرار می‌گرفتند دیگر پاسخگو موتور جدید نیستند و راه‌حل ، استفاده از خنک‌کننده قدرتمند است . در کاررا جدید ، از فن‌های جدید ۴۰۰ واتی استفاده‌شده و حتی در نسخه S که نیاز به خنک‌سازی بیشتر هست ، از فن‌های ۶۰۰ واتی استفاده‌شده است.
در مدل‌های تنفس طبیعی، در هر دو نسخه از فن‌های ۳۰۰ واتی استفاده می‌شد. اما برای تأمین انرژی الکتریکی فن‌های جدید، در کاررا S از یک دینام ۲۴۵۰ واتی در کنار دینام ۲۹۴۰ واتی استفاده شده، درحالی‌که در نسخه‌های قبلی هردو از نوع ۲۱۰۰ وات بوده‌اند.
۳) وظیفه جدید برای اسپویلر عقب:
رادیاتور جدید کاررا در پشت چرخ‌های عقب قرار گفته و داخل سپر نصب شده است. هوا برای خنک کردن رادیاتور از پنجره مشبک بالای پوشش موتور وارد می‌شود و با گذر از میان رادیاتور و اگزوز از طریق منافذی که در قسمت زیرین قرار دارد ، خارج می‌شود. به دلیل این‌که هوای ورودی در این منطقه از فشار بالایی برخوردار نیست و اگزوز در یک منطقه کم‌فشار قرار دارد، حصول اطمینان از ثابت بودن جریان هوا از طریق سیستم انجام می‌شود.
به‌این‌ترتیب که، اگر سنسور دمای هوای ورودی را بیش‌ازحد بالا تشخیص دهد، اسپویلر عقب با ایجاد یک سد هوایی وارد عمل می‌شود و هوای بیشتری را به اینترکولر می‌رساند. این کار می‌تواند حتی در سرعت‌های پایین اتفاق بیافتد.
4) حالت دستی گیربکس PDK از سبک مسابقه‌ای برخوردار است :
گیربکس PDK در ۹۱۱ جدید برای مطابقت با موتور جدید در موارد بسیاری به‌روزرسانی شده است و برای مهار گشتاور افزایش‌یافته، تقویت‌شده است. تغییراتی در میل‌لنگ صورت گرفته تا موتور همواره در دورهای پایین نرم کار کند. پورشه همچنین الگوی تغییر دنده در حالت دستی را هم‌تغییر داده به‌طوری‌که افزایش دنده با کشیدن پدال‌های پشت فرمان و فشار آن به جلو برای معکوس دادن همانند GT3 و اتومبیل‌های مسابقه انجام می‌گردد. در حالت دستی، نه افزایش دنده و نه معکوس دادن هیچ‌کدام خودمختار عمل نمی‌کنند و همه‌چیز بر عهده راننده است.
5) ترمزها همیشه با قدرت موتور هماهنگ هستند:
پورشه مدت زیادی است که اعتقاد بر این دارد که ترمز خودرو باید قوی‌تر از موتور آن باشد. بنابراین، هنگامی‌که قدرت موتور افزایش می‌یابد، باید عملکرد ترمز هم به دنبال آن افزایش یابد. ترمزهای کاررا ۲۰۱۷ هنوز از چهار کالیپر برخوردار هستند اما سطح درگیری آن‌ها ۱۷ درصد گسترش‌یافته است. همچنین ضخامت دیسک ۱۳.۰ اینچی آن از ۲۸ میلی‌متر به ۳۴ میلی‌متر افزایش‌یافته است. کاررا S جدید از کالیبر شش پیستونی و لنتی که ۱۸ درصد بزرگ‌تر شده بهره می‌برد، ضخامت دیسک هم ۳۳ میلی‌متر است و قطر آن از ۱۳.۴ به ۱۳.۸ اینچ افزایش‌یافته است.
علاوه بر این، در حال حاضر بین صفحات دیسک کاررا S از پین‌های آلومینیومی استفاده‌شده است که وزن آن را در حدود ۴۵۰ گرم کاهش داده است.
برای آگاهی از آخرین اخبار و پیوستن به کانال تلگرامی باشگاه خبرنگاران جوان
اینجا کلیک کنید.
انتهای پیام/
