به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، ضرورت لایروبی رودخانه اروند که سالها پس از دفاع مقدس هنوز آثار جنگ تحمیلی را در خود دارد، در راستای توسعه اقتصادی منطقه، استان خوزستان و خصوصاً بندر قدیمی خرمشهر موضوع پوشیده‌ای نیست.
آبراهه اروند و بندر خرمشهر زمانی یکی از مهمترین خطوط کشتی‌رانی ما و هاب بارهای دریایی بودند، اما پس از دوران دفاع مقدس و غرق‌شدن تعداد زیادی شناور در آن، در کنار وجود مهمات غرق شده حاصل از جنگ تحمیلی (اعم از خمپاره و توپ و مین) و عدم لایروبی آن، امروز عمق این آبراهه مهم، در برخی مقاطع به حدود ۴ متر رسیده است و امکان کشتی‌رانی ایمن ندارد و بدین ترتیب امکان ورود کشتیهای بزرگ به بندر خرمشهر فراهم نیست، کشتیهای کوچک هم با رعایت بسیاری از مسائل ایمنی از این آبراهه عبور می‌کنند.
به هر حال برای اینکه به رونق گذشته در بندر خرمشهر بازگردیم و شناورهایی با آب خور ۹ تا ۱۱ متر به بندر خرمشهر بیایند باید لایروبی اروند صورت بگیرد و شناورسازی مغروقه‌ها مقدمات لازم برای انجام عملیات لایروبی است.
حتی اگر شناورسازی مغروقه‌ها را هم انجام دهیم، فقط از نظر ایمنی تردد شناورها وضعیت موجود را ارتقا داده‌ایم، اما در مورد افزایش آبخور شناورها، اگر لایروبی انجام نشود، در واقع کار خاصی صورت نگرفته است
از سوی دیگر اجرای عملیات بزرگ لایروبی اروند با هدف بازگشت بندر خرمشهر به عمق سابق، حتما باید از طریق دفتر هماهنگی مشترک بین دو کشور ایران و عراق (CBC) صورت گیرد، در حال حاضر این دفتر در دو بندر خرمشهر و بصره وجود فیزیکی دارد اما فعال نیست.
از سال ۱۳۹۵ قرارداد شناورسازی ۳۹ فروند مغروقه در اروند نهایی و با انتخاب پیمانکار داخلی، عملیات شناورسازی مغروقه‌ها آغاز شد؛ البته تعداد زیادی از شناورها خارج شدند، اما پروژه به صورت کامل انجام نشد، چون تعدادی شناور در سمت مرز عراق در اروند بودند (حدود ۱۸ فروند) و از آنجا که به سمت ساحل عراق هستند، عملیات شناورسازی آن حتما باید با هماهنگی طرف عراقی باشد که عدم همکاری عراق در عملیات خارج سازی مغروقه‌ها عامل اصلی ناتمام ماندن این پروژه است.
به هر حال کشور عراق بندر فاو را توسعه داده است و دیگر نیازی به بندر بصره و طبیعتا لایروبی اروند ندارد.
در راستای بررسی راه‌‌کارهای جدی شدن موضوع لایروبی اروند، خارج‌سازی مغروقه‌ها و فعال شدن بندر قدیمی خرمشهر، به سراغ یکی از کارشناسان این حوزه رفتیم و با وی در این‌باره گفت‌‌وگویی داشتیم.
محمدحامد بشارتی گیوی، کارشناس ارشد مهندسی سازه‌های دریایی است که پیش از این در سازمان بنادر و دریانوردی کارشناس بوده است و هم اکنون عضو هیات مدیره گروه شرکت های دانش بنیان برنا است.
وی در این باره می‌گوید: در توافقاتی که ۴۰۰ سال قبل بین دولت صفوی و عثمانی شکل گرفت، بخشی از اراضی بین دو طرف رد و بدل شد. این گونه که بخشی از اراضی قفقاز به ایران رسید و دو دولت توافق کردند، مرز اروند از ساحل شرقی شط‌العرب یا همان اروند باشد، یعنی ما در درواقع هیچ سهمی از اروند نداشتیم.
پس از آن ایران اعلام کرد از این توافقنامه خارج می‌شود، موضوع هم در سازمان ملل مطرح شد، اما به نتیجه نرسید تا اینکه در سال ۱۹۷۵ که ایران دست برتر داشت، در الجزایر بین ایران و عراق توافقاتی انجام شد که مقدمه توافقات بعدی بود.
بشارتی می‌گوید بر مبنای توافقنامه الجزایر، توافق شد که خط القعر اروند به عنوان مرز دریایی دو طرف در نظر گرفته شود، البته بعد از آن، صدام این توافقنامه را رد کرد و دولت‌های بعد از صدام که در عراق روی کار آمدند، موضع شفافی در این باره اتخاذ نکردند، حتی در مقطعی «جلال طالبانی» رئیس جمهور وقت عراق اظهار نظر کرد که این توافقی بین شاه و صدام بوده است که هر دو رفته‌اند، اما جمهوری اسلامی در پاسخ به وی اعلام کرد این موضع شما، موضعی بی‌اعتبار است.
چرا بندر خرمشهر پس از جنگ چندان مورد توجه دولت برای توسعه بندری قرار نگرفت؟
آبراه اروند حدود ۶۰ مایل یا ۱۰۰ کیلومتر قابلیت کشتی‌رانی دارد و عرض آن هم بین ۴۰۰ تا ۱۰۰۰ متر است، قبل از جنگ کشتی‌رانی در آبراه اروند فعال بود، آنجا اما بندر خرمشهر و در پایین‌دست بندر آبادان را داریم و پایین تر هم بحث اروند کنار است، عراق هم بندر بصره را دارد؛ بندر اصلی ما قبل از جنگ تحمیلی، همین بندر خرمشهر بود، حتی بندر امام خمینی (ره) هم به این صورت فعال نبود، البته بندر امام عمق طبیعی خوبی دارد.
پیش از جنگ تحمیلی ۸۰ تا ۹۰ درصد تجارت کشتی‌جنگ تحمیلی ۲ کارمند ایرانی ما را در دفتر بصره اسیر کردند، از اوایل جنگ تحمیلی و در طول جنگ ده‌ها فروند شناور در اروند مورد اصابت گلوله قرار گرفت و غرق شد؛ پس از غرق شدن شناورها و بالا آمدن لای در این آبراه، عمق آب از ۹ و ۱۰ متر به حدود ۴ متر کاهش یافت.تا پیش از این کشتیهای تجاری با ظرفیت ۱۲ هزار تن از این مسیر عبور می‌کردند، اما پس از غرق شناورها امکان تردد در اروند نیافتند و کشتیهای حداکثر ۵ هزار تنی امکان عبور دارند.
از سوی دیگر، جمهوری اسلامی ایران پس از جنگ، اولویت سرمایه‌گذاری را در بنادر دیگر نظیر بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی و بندر چابهار قرار داد که موقعیت‌های مناسب‌تری داشتند و همین موارد موجب شد بندر خرمشهر و لایروبی اروند به حاشیه برود؛ در حال حاضر حدود ۹۰ درصد واردات کانتینری بندر ما از بندر شهید رجایی انجام می‌شود، لاینرها بار را به بندر جبل علی می‌آورند و به صورت فیدری به بندر شهید رجایی منتقل می‌شود؛ پس به دلایل مختلف بندر خرمشهر از رونق افتاد و پس از انقلاب هم به دلیل همین مشکلات، چندان مورد توجه نبود، اما در نگاه منطقه‌ای و استانی، باید بندر خرمشهر فعال شود.
در همه کشورهای دنیا که ساحل دارند، شهرهای بندری، شهر‌هایی توسعه یافته و بزرگ هستند، اما در کشور ما این گونه نیست، در حالی که در سواحل جنوبی ما که توسعه یافتگی کندتر است، از عواملی که می‌تواند به توسعه منجر شود رونق دریانوردی و تجارت دریایی است که می‌تواند شامل صیادی، حمل بار دریایی در بنادر و گردشگری باشد.
یکی از اولویت‌ها پیش از خارج‌سازی مغروقه‌ها، تعیین خط‌القعر اروند و خط مرزی بین ایران و عراق است که سال‌هاست با مشکل مواجه است؟ چرا اتفاق خاصی در این‌باره رخ نمی‌دهد؟
حدود یک‌صد فروند شناور در اروند زمین‌گیر شدند که همین امر ممکن است خط القعر اروند را کمی جابه‌جا کند، خط القعر اروند سالها تصویب شده است، اما با غرق شدن این شناورها، ممکن است خط به سمت مرز عراق و یا برعکس جا به جا شود؛ وقتی شناوری آنجا به گل می‌نشیند، این شناور مسیر جریان آب را عوض می‌کند، ضمن آنکه آنجا رسوب می‌کند و درواقع خط‌القعر را دستخوش تغییر می‌کند؛ به هر حال این کشتی به گل نشسته است، حدود ۴ متر این لای روی آن را گرفته است، همچنین انبوهی از مهمات منفجر نشده وجود دارد و همه اینها نشان از یک پروژه بزرگ دارد که البته لایروبی را با مشکل مواجه می‌کند، حال قبل از این باید توافقاتی بین دو کشور درباره مرز انجام شود و پس از به نتیجه رسیدن آن، توافقات مباحث فنی انجام و کار آغاز شود.
اروند چند سال است که لایروبی نشده است؟
قبل از انقلاب توافق بین دو طرف بر این بود که لایروبی اروند به طور منظم انجام شود و هزینه‌های آن هم بین دو طرف به تناسب تقسیم شود، اما کشور عراق همکاری نداشت و تاکنون حدود ۴۰ سال است اروند لایروبی نشده است.
ما دو نوع لایروب داریم که شامل لایروب نگهداری و لایروب متهای (کاتر ساکشن) است، کانال‌های دسترسی و پای اسکله باید عمق مشخصی را داشته باشد و تردد در آنها ایمن باشد که این در حیطه اختیارات سازمان بنادر و دریانوردی است، در این راستا سازمان از لایروبهای مشخص برای نگه داشتن عمق ایمن استفاده می‌کند.
لایروبهای نگهداری شبیه جاروبرقی عمل می‌کند، یعنی از کف لایه‌ها را همراه با آب جارو و وارد مخزن خود می‌کند و با هماهنگی محیط زیست، در مکان‌های مناسب تخلیه می‌کند؛ اما برای جابه‌جایی لایه‌های سفت و محکم‌شده از دستگاه‌هایی به نام کاتر ساکشن استفاده می‌شود؛ این دستگاه سر متهای دارد که لای‌های سفت را خرد کرده و همراه با آب می‌مکد و سپس به مخزن دستگاه وارد می‌کند و جای دیگر تخلیه می‌شود.
وقتی کشتی قرار است به بندر خرمشهر بیاید، باید کل مسیر عبور آن ایمن باشد، فراهم‌سازی دریانوردی امن بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی کشورها است که این وظیفه از سوی سازمان جهانی بنادر و دریانوردی (IMO) بر دوش آنها گذاشته شده است، بدین ترتیب آبراهه‌های بین‌المللی نظیر خورموسی یا کانال دسترسی بندر شهید رجایی، کانال دسترسی بندر خرمشهر و غیره باید از نظر تردد، ایمن باشد.
هزینه لایروبی اروند چه میزان برآورد می‌شود؟
برآورد هزینه کامل لایروبی اروند و استخراج لای‌ها، مهمات و شناورهای مغروقه نیازمند مطالعات دقیق است؛ اگر بخواهیم سردستی برآورد کنیم، حدود ۵۰ هزار متر (۵۰ کیلومتر) از اروند نیازمند لایروبی است، حال اگر عمق را چهار متر در نظر بگیریم و عرض اروند را بین ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ متر حدود ۸۰ میلیون متر مکعب حجم برای لایروبی پیش‌رو داریم و هزینه هر مترمکعب لایروبی هم امروز حدود پنج دلار است.
به نظر شما راهی هست که بتوان عراق را برای لایروبی اروند همراه کرد؟
کشور عراق قبل از انقلاب به موضوع دریانوردی در اروند علاقه داشت، اما عراق امروز چون بندر فاو را می‌سازد دیگر کاری به بندر بصره ندارد، به هر حال فاو در کنار خلیج‌فارس است و موقعیت جغرافیایی مناسبی دارد و برای عراق، امروز اروند اهمیت خاصی ندارد و بصره از اولویت عراق خارج شده است و نیازی ندارد کشتیهای بزرگ از آنجا عبور دهد.
اما خرمشهر در گذشته بندر اصلی ایران بوده است و اقتصاد خرمشهر و منطقه هم به این بندر وابسته است، به هر حال ما در هر استان دریایی خود یک بندر شاخص هم داریم، کما اینکه در استان گلستان هم بحث ایجاد بندر مطرح شد موضوع بنادری نظیر ترکمن و خواجه نفس کلید خورد در حالی که آن قسمت دریای خزر به شدت رسوب‌گیر است و در خلیج میانکاله رسوبات آورده از رودخانه‌ها به آنجا می‌ریزد به نحوی که همین الان در بنادر استان گلستان عمق آب بسیار کم است و نمی‌توان آبخور مناسبی برای این بنادر ایجاد کرد و کاربری کشتی‌رانی ندارد؛ اما در خوزستان زمانی که صحبت از توسعه می‌شود باید به توسعه بندر خرمشهر هم توجه داشت، ایران به دلایل مختلف طی سال‌های گذشته و بعد از جنگ تأکید داشت که این آبراهه لایروبی شود.
پس چرا این کار سالها انجام نشد؟
ببینید ضرورت دارد خط‌القعر در این باره مشخص شود. مهم‌تر از آن یک مسأله وجود دارد و آن اینکه شما وقتی با عراق برای لایروبی توافق می‌کنید قبل از آن باید برای به رسمیت شناختن مرزها در این آب توافق کنید؛ به هر حال ممکن است همین الان با توافق طرفین، لایروبی انجام شود اما وقتی که توافق در لایروبی مطرح می‌شود، یعنی توافق در خط مرزها مطرح شده است و توافقنامه الجزایر به رسمیت شناخته شده است به هر حال ضرورت دارد مباحث حقوقی بین دو طرف در این باره رفع شود، اما موضع دو طرف پیش از این راجع به این قضیه سکوت بوده است.
پیش از این وزیر وقت راه و شهرسازی در سال ۹۳ تفاهم‌نامه‌ای با عراق درباره لایروبی اروند داشت که چندان پس از آن اطلاع‌رسانی نشد، اما به نظر نمی‌رسد به دستاورد مناسبی رسیده باشد، اطلاعی از این توافقنامه دارید؟
سال ۹۳ دولت توافق‌نامه‌ای با دولت عراق منعقد می‌کند برای اینکه نسبت به لایروبی اروند و رساندن این آبراهه به عمق قابل تردد کشتی‌رانی، اقدام شود، اما همان‌طور که گفتید این توافقنامه دستاوردی نداشت حتی در سفر اخیر رئیس جمهور به عراق، وی تأکید کرده است که عملیات اجرایی این توافقنامه (لایروبی اروند) به سرعت اجرا شود و از ابتدای تابستان امسال ما این کار را داشته باشیم.
هنوز مشخص نیست طرفین درباره این توافقنامه در مورد چه چیزهایی توافق کرده‌اند اما مشخص است که کار پیش رفته است.
چه پیشرفت‌هایی؟
می‌دا‌نم که مجموعه‌هایی وارد بحث امکان‌سنجی عملیات اجرایی لایروبی اروند شده‌اند، البته اگر این عملیات اجرایی را بخواهیم آغاز کنیم باید موضوع خط مرزی مشخص شود چون در لایروبی باید به خط مرزی احترام گذاشت و به نحوی لایروبی انجام شود که خط مرزی حفظ شود.
حرکاتی انجام شده است تا مجموعه‌های فنی بسیج شوند و پیش‌بینی می‌شود برخی مشکلات قبلی رفع شده است و یا اینکه عزمی از سوی دو طرف برای لایروبی اروند ایجاد شده است.
انجام لایروبی در اروند با توجه به سختی کار چه تجهیزاتی لازم دارد؟ همه دانش آن در کشور وجود دارد؟
ورود به مرحله فنی چندین بحث دارد اول آنکه غیر از مواردی نظیر نقشه‌ها، سناریو، امکان‌سنجی، تأمین تجهیزات و ماشین‌آلات و نیروی انسانی و همچنین دانش فنی، موضوع پاک‌سازی اروند از مواد منفجره، خمپاره، توپ و تانک مطرح است، به هر حال وقتی تجهیزات در حال فعالیت است اگر انفجاری رخ می‌دهد، هم ادوات و هم نیروی انسانی آسیب می‌بینند که این خطرناک است.
ابتدا کل پهنه رود باید از مواد منفجره خالی و سپس لایروبی شود و پس از آن تازه گام‌های بعدی نظیر شناورسازی مغروقه‌ها برداشته شود؛ در پروپوزال، مدت زمان استخراج کشتیهای غرق شده مطرح می‌شود و قطعاً تا وقتی شناورها خارج نشود به عمق قابل دسترسی نمی‌رسیم و به هر حال این ابرپروژه هزینه‌های سنگینی دارد.
ما از نظر دانش فنی و مهندسی در لایروبی اروند هیچ کمبودی نداریم و متخصصان کارآزموده داریم و برای شروع کار هم می‌توانیم با تجهیزات فعلی حرکت را آغاز کنیم، البته پیش‌بینی می‌شود لایروبی اروند در این ۱۰۰ کیلومتر حداقل ۱۰ سال زمان ببرد.
شنیده‌ایم به زودی ایران با عراق جلسه‌ای درباره لایروبی اروند و تشکیل اتاق CBC دارد، به نظر شما این جلسه مثمر ثمر خواهد بود؟
ببینید در جلسه‌ای که به زودی با عراقی‌ها برگزار می‌شود در این‌باره موارد مطرح خواهد شد، اما عراقی‌ها زیاد در این قضیه جدی نبودند ولی امیدواریم این‌بار جدی باشند، اگر همکاری عراق نباشد قطعاً نمی‌توانیم لایروبی اروند را آغاز کنیم، به هر حال ممکن است از لحاظ حقوقی کار گره پیدا کند.
چرا برای تعیین خط مرزی طرفین به همان موضوع قرارداد ۱۹۷۵ الجزایر استناد نمی‌کنند تا مشکلات سنوات گذشته رفع شود؟
ببینید باید به همه مفاد قرارداد الجزایر توجه داشت، متأسفانه رسانه‌ها فقط نامی از این قرارداد می‌برند.این قرارداد موسوم به «عهدنامه مربوط به مرز دولتی و حُسن همجواری بین ایران و عراق» یک توافق سیاسی بود که سه پروتکل دارد که در بغداد امضا شد و آن اسناد اهمیت خاص خود را دارد و تعیین‌کننده است.
یکی از این اسناد «پروتکل راجع به تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق»، دوم «پروتکل راجع به علامت‌گذاری مجدد مرز زمینی ایران و عراق» و سوم «پروتکل مربوط به امنیت در مرز ایران و عراق» است که این سه سند زیرمجموعه قرارداد ۱۹۷۵ الجزایر است که اهمیت خاصی دارد.
در راستای همین پروتکل تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق بین صدام و شاه توافق شد که همه امور مربوط به آبراهه‌های مشترک کشتی‌رانی ما زیرمجموعه دفتر هماهنگی مشترک یا CBC انجام شود، این دفتر قبل از انقلاب فعال بود و یک ساختمان در بندر خرمشهر و یک ساختمان در بندر بصره داشت و دو سال در خرمشهر کار آن دنبال می‌شد و دو سال در بصره؛ قبل از شروع جنگ دفتر بصره فعال بود و جنگ هم که شد دو نفر از کارمندان ما را که در آن دفتر بودند، اسیر کردند و توافقات زیر سؤال رفت.
با وجود آنکه جمهوری اسلامی ایران ساختمان نو CBC را ساخته و در اختیار دارد هنوز این دفتر مشترک شکل نگرفته است و ما که قرارداد ۱۹۷۵ الجزایر را به رسمیت می‌شناسیم باید به سراغ آن برویم که زیرمجموعه‌های آن را فعال کنیم.
از سال ۹۳ وزیر وقت راه و شهرسازی ایران توافق‌نامه‌ای با عراق برای لایروبی اروند امضا کرد اما تاکنون هنوز دفتر CBC تشکیل نشده است و قطعاً این اسناد زیرمجموعه قرارداد الجزایر اهمیت زیادی دارد و رسانه‌ها هم باید در این مورد به صورت جدی دنبال کنند.
پس با این شرایط ایران به تنهایی و بدون همکاری عراق، از نظر حقوقی امکان لایروبی اروند را ندارد؟
هرگونه اقدام برای لایروبی اروند اعم از تشکیل تیم، هیدروگرافی، آغاز لایروبی و غیره، باید طبق معاهده الجزایر از طریق دفتر همکاری‌های مشترک انجام شود، اگرچه عراق به قرارداد الجزایر التزام نشان داده و با لایروبی موافقت کرده، اما هرگونه اقدام به لایروبی مگر از طریق دفتر CBC خود می‌تواند نقض آشکار معاهده باشد.
عراق در اولین گام برای نشان‌دادن جدیت در موافقت با لایروبی باید با آغاز به کار مجدد دفتر CBC موافقت و اقدام عملی کند، مطابق بند 3 ماده 1 «پروتکل راجع به تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق» ضمیمه عهدنامه الجزایر، مرزهای آبی دو کشور مطابق نقشه های هیدروگرافی انجام شده ضمیمه عهدنامه، مشخص و مورد توافق واقع شده است، همچنین مطابق بند 2 ماده 2 این پروتکل، خط مرزی به نحوی که در بند 1 تعریف شده با تغییرات ناشی از علل طبیعی در کانال اصلی قابل کشتی‌رانی تغییر نخواهد کرد و خط مرزی بر اثر تغییرات دیگر تغییر نخواهد کرد مگر آنکه طرفین متعاهدین موافقت‌نامه خاصی برای این منظور منعقد کنند بدین‌ترتیب، لایروبی و تشکیل خط القعر جدید که با خط القعر قبلی منطبق نباشد، مرز فیمابین دو کشور را جابه‌جا نخواهد کرد و مطابق بند 4 همان ماده، در صورتی که بر اثر حوادث طبیعی بستر شط العرب یا مصب آن جابجا شود و این امر تغییراتی را در تعلق ملی سرزمین دو دولت مربوطه یا اموال‌غیر منقول و ساختمان‌ها یا تأسیسات فنی و غیر فنی موجب شود مسیر خط مرز کماکان خط تالوگ به نحوی که در بند اول فوق مقرر شده خواهد بود.
تأکید می‌کنم که باید از طرح لایروبی اروند به عنوان دستور کار در بالاترین سطح دیدارهای بین دو کشور ایران و عراق و توافق بر لایروبی و خارج‌سازی شناورهای مغروقه در شط العرب استقبال کرد؛ البته رئیس‌جمهور در سفر به بغداد گفته است که «باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که اقدامات فنی در جهت انجام لایروبی شط العرب یا اروندرود توسط دو دولت تا پایان ماه رمضان انجام شده و بتوانیم در تابستان سال جاری شاهد عملیات اجرای آن باشیم»؛ نباید فراموش کرد که ساز و کارهای قانونی به رسمیت شناخته‌شده در قالب توافقنامه‌های فیمابین، نحوه ورود به عملیات اجرایی این موضوع را به‌دقت ترسیم و تدوین کرده و تخطی از این توافقات در عملیات اجرایی لایروبی و خارج‌سازی شناورها، نقض این توافقات به شمار خواهد رفت.
سه پروتکل به «عهدنامه مربوط به مرز دولتی و حسن همجواری بین ایران و عراق (الجزایر ۱۹۷۵ میلادی) پیوست شده که در «پروتکل راجع به تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق» جزئیات تعیین، نگهداری و بهره‌برداری از این مرز دولتی رودخانه‌ای به‌طور دقیق مشخص شده است. بند ۱ ماده ۸ این پروتکل تأکید دارد که «مقررات مربوط به کشتی‌رانی در شط‌العرب توسط یک کمیسیون مختلط ایران و عراق - بر مبنای اصل حقوق متساوی کشتی‌رانی دو دولت- تنظیم خواهد شد.» به استناد همین بند، «توافقنامه مربوط به ضوابط حاکم بر ناوبری در شط العرب» امضاشده در بغداد به تاریخ ۲۶ دسامبر ۱۹۷۵ از سوی وزرای خارجه دو کشور تدوین شده و به‌عنوان سند شماره ۱۴۹۰۵ در اسناد سازمان ملل متحد ثبت شده است.
در ماده ۲ این توافقنامه به تشکیل «دفتر هماهنگی‌های مشترک» فیمابین دو دولت برای پادمان ناوبری در شط العرب تأکید شده و «نگهداری کانال کشتی‌رانی و اجرای عملیات مربوط به ناوبری رودخانه‌ای از جمله لایروبی، علامت‌گذاری کانال، نقشه‌برداری، عمق‌سنجی، مهندس آب و مطالعات هیدروگرافی» در ماده ۳ جزء وظایف این دفتر برشمرده شده است، در عین حال دو طرف طبق ماده ۶ این توافقنامه پذیرفته‌اند که «هرگونه لایروبی، نگهداری علائم کمک ناوبری و نقشه برداری در طول شط العرب که در پروتکل راجع به تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق مورد اشاره قرار گرفته است لزوماً باید به‌صورت «مشترک» و از طریق «دفتر هماهنگی‌های مشترک» انجام پذیرد.
بدین‌ترتیب، هرگونه اقدام یکجانبه و یا دوجانبه خارج از مسیر «دفتر هماهنگی‌های مشترک» می‌تواند نقض توافقات فیمابین ذیل عهدنامه الجزایر تلقی شده و در مجامع بین‌المللی مورد استناد قرار گیرد؛ قبل از هرگونه اقدام فنی و عملیاتی در اروند برای لایروبی، باید گام مقدماتی یعنی فعال‌سازی دفتر CBC در خرمشهر و بصره و پیگیری اقدامات مربوط به لایروبی و خارج‌سازی شناورها از طریق این دفتر برداشته شود، هرچند طرف عراقی با موافقت با لایروبی اروندرود موافقت ضمنی خود را با پایبندی به عهدنامه الجزایر نشان داده است، اما اقدام عجولانه از سوی جمهوری اسلامی و تعجیل در ورود به اقدامات فنی و عملیاتی می‌تواند ایران و عراق را از توافق ذیل این عهدنامه دورتر سازد.
موضوع جالب توجه دیگر، اختلافی است که در یکی از مهمترین بندهای مورد توافق در پروتکل عهدنامه ۱۹۷۵ الجزایر به زبان انگلیسی و متن قانون مصوب مجلسین به زبان فارسی وجود دارد! در متن انگلیسی، راجع به تعیین مرز رودخانه‌ای بین ایران و عراق که در اسناد سازمان ملل متحد ثبت شده است، بند ۲-۲ تصریح کرده که خط مرزی به نحوی که در بند ۱ فوق تعریف شده با تغییرات ناشی از علل طبیعی در کانال اصلی قابل کشتی‌رانی «تغییر خواهد کرد»، در حالی که متن فارسی مصوب مجلسین که در روزنامه رسمی کشور و وبسایت مرکز پژوهش‌های مجلس موجود است در بند ۲-۲ تصریح کرده که خط مرزی به نحوی که در بند ۱ فوق تعریف شده با تغییرات ناشی از علل طبیعی در کانال اصلی قابل کشتی‌رانی «تغییر نخواهد کرد.»
هرچند در متن فارسی و انگلیسی بند ۴ همین پروتکل هم اختلافی وجود دارد و علت این اختلاف در دو نسخه مشخص نیست، اما از بندهای بعدی این توافقنامه، مستفاد می‌شود که مرز فیمابین دو کشور در شط العرب همان خط تالوگ مورد توافق و مشخص‌شده در نقشه‌های منضم به عهدنامه الجزایر است و تغییر در مرز خط القعر فقط با توافق دو طرف رسمیت خواهد پذیرفت.
منبع:فارس
انتهای پیام/