به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، آبراه‌های بین‌المللی راه‌های آبی ارتباطی هستند که به سه دسته رودخانه‌های بین‌المللی، تنگه‌های بین‌المللی و کانال‌های بین‌المللی تقسیم می‌شوند. این سه دسته  آبراه بین‌المللی دارای دو ویژگی مشترک هستند: نخست آنکه مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی قرار می‌گیرند و دوم آنکه بخش لاینفک قلمرو سرزمینی یک یا چند کشور هستند. از این‌رو دو اصل بنیادین در برابر یکدیگر قرار می‌گیرند: اول «اصل حاکمیت سرزمینی کشور ساحلی» و دوم «اصل آزادی ارتباطات» که ناشی از ضرورت تجارت بین‌المللی است. بدون مقدمه و بیان مسائل تاریخی این موضوع، در ادامه به این مساله خواهیم پرداخت که حقوق بین‌الملل برای جمع میان این دو اصل، چه راهکاری ارائه می‌دهد و چه سازوکاری را مقرر می‌سازد. 

تنگه‌های بین‌المللی راه‌های آبی‌ای هستند که به دست بشر حفر نشده و به‌طور طبیعی به‌وجود آمده و دو دریا را به یکدیگر متصل کرده‌اند. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا‌ها تنگه بین‌المللی را به شکلی وسیع‌تر این‌چنین تعریف می‌کند: «تنگه‌هایی که در خدمت کشتیرانی بین‌المللی بوده و بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به بخشی دیگر از دریای آزاد و منطقه انحصاری اقتصادی پیوند می‌دهند. همچنین تنگه‌هایی که دریای سرزمینی یک کشور را به بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی  کشور دیگر مرتبط می‌کنند جزء تنگه‌های بین‌المللی به‌حساب می‌آیند.» در برداشتی عرفی از مفهوم تنگه می‌توان گفت تنگه بین‌المللی عبارت است از معبر باریک طبیعی یا بخشی از آب که دو قسمت بزرگ‌تر را به هم متصل می‌کند. 

تنگه هرمز باریکه دریایی خمیده شکلی است که در منتهی‌الیه شرقی خلیج‌فارس واقع شده و فلات ایران را از شبه‌جزیره عربستان جدا می‌کند و به‌لحاظ موقعیت، میان کشور ایران و عمان قرار دارد که آب‌های آزاد اقیانوس هند و دریای عمان را به منطقه انحصاری خلیج‌فارس متصل می‌کند. تنگه هرمز تنها راه ارتباطی میان کشور‌های محصور‌کننده خلیج‌فارس و آب‌های آزاد و آبراه انحصاری ارتباط بین‌المللی برای کشور‌های مذکور است؛ بنابراین تنگه هرمز یک تنگه بین‌المللی است که اهمیت آن نیز بر هیچ‌کس پوشیده نیست و نیاز به توضیح ندارد. طول تنگه هرمز براساس مرز دریایی تعیین شده میان ایران و عمان ۱/۲۰۲ کیلومتر معادل ۸/۱۲۴ مایل دریایی است. (هر مایل دریایی برابر است با ۱۸۵۳ متر) طولانی‌ترین عرض تنگه هرمز ۸۴ کیلومتر از کرانه‌های بندرعباس در شمال تا شمالی‌ترین نقطه کرانه‌های مسندم در جنوب بوده و کوتاه‌ترین عرض آن میان جزیره ایرانی لارک در شمال و جزیره عمانی السلامه (قوئین بزرگ) در جنوب ۶/۳۳ تا ۳۸ کیلومتر برآورد شده است. 

در تنگه هرمز دو طرح ترافیک تردد کشتیرانی توسط سازمان بین‌المللی دریایی (ایمو) تنظیم شده است: یکی در منطقه سرزمینی کشور عمان و دیگری در منطقه دریای سرزمینی کشور ایران. امروزه کشتیرانی بین‌المللی معمولا با استفاده از طرح اول صورت می‌گیرد. به این ترتیب که کشتی‌ها از قسمت شمالی تنگه وارد و از قسمت جنوبی تنگه خارج می‌شوند. در نتیجه دولت عمان کلیه اقدامات لازم جهت تسهیل تردد کشتی‌ها مانند ارائه خدمات مخابراتی را انجام می‌دهد. البته حفظ امنیت تنگه و نظارت بر کشتیرانی در تنگه، مشترکا برعهده هر دو کشور است.

اینک پس از ذکر این مقدمات می‌خواهیم بدانیم چه نظام حقوقی‌ای ناظر بر تنگه هرمز است. پیش از پاسخ به این سوال باید ذکر کرد که به‌لحاظ حقوقی تنگه‌های بین‌المللی دو دسته هستند: دسته اول تنگه‌هایی هستند که تابع نظام حقوقی خاص بوده و نظام حقوقی عبور از آن‌ها براساس برخی معاهدات خاص، توسط دولت‌های حاشیه تنگه از زمان‌های پیش صرفا برای همان تنگه وضع شده و قابل اجراست.

چنانچه معاهده‌ای تابع نظام حقوقی خاص نباشد، تابع نظام حقوقی عام یا مشترک است که از یک‌سو مشتمل بر قواعد عرفی عام و از سوی دیگر شامل دو معاهده عام بین‌المللی یعنی عهدنامه ۱۹۵۸ ژنو در مورد دریای سرزمینی و منطقه نظارت و عهدنامه ۱۹۸۲ حقوق دریاهاست که البته بخش اعظم قواعد معاهده‌ای نیز تدوین قواعد عرفی بوده است. عهدنامه ۱۹۵۸ ژنو در زمینه دریای سرزمینی و منطقه نظارت، تلویحا تنگه‌های بین‌المللی را تابع نظام حقوقی حاکم بر دریای سرزمینی می‌داند.

دریای سرزمینی جزئی از قلمرو کشور ساحلی است و درنتیجه تحت حاکمیت کشور ساحلی است، اما نه حاکمیت مطلق و کامل همچون حاکمیت بر قلمرو خشکی، بلکه حاکمیت نسبی و در چارچوب مقررات حقوق بین‌الملل. این حاکمیت بر قلمرو هوایی دریایی سرزمینی و بستر و زیربستر آن نیز اعمال می‌شود.

براساس ماده ۳ عهدنامه حقوق دریاها، هر کشوری حق دارد عرض دریای سرزمینی خود را تعیین کند. این محدوده نباید بیش از ۱۲ مایل دریایی از خط مبدا باشد. اصولا کشتی‌های کلیه کشور‌ها اعم از کشور‌های کناره دریا‌ها یا کشور‌های بدون ساحل از حق عبور بی‌ضرر در دریای سرزمینی برخوردارند، لذا عهدنامه ۱۹۵۸ ژنو در زمینه دریای سرزمینی و منطقه مجاور، عبور بی‌ضرر را به‌عنوان یک قاعده قدیمی عرفی در دریای سرزمینی به رسمیت می‌شناسد و از آنجا که عهدنامه مذکور تنگه‌های بین‌المللی را تابع «نظام حقوقی دریای سرزمینی» می‌داند، درنتیجه نظام عبور و مرور از تنگه‌های بین‌المللی نیز براساس «قاعده عبور بی‌ضرر» تنظیم می‌شود. به این ترتیب حقوق بین‌الملل بخشی از حاکمیت سرزمینی کشور‌های ساحلی را به‌نفع جامعه جهانی محدود کرده و به کشتی‌های سایر کشور‌ها حق عبور بی‌ضرر می‌دهد.

اما نوآوری‌ای که عهدنامه ۱۹۸۲ حقوق دریا‌ها داشته، طرح مساله عبور ترانزیت است. در این زمینه قدرت‌های جهانی معتقد بودند اصل عبور بی‌ضرر کافی نبوده و به زیان تجارت و جامعه جهانی است چراکه حق دسترسی به دریای آزاد بدون آزادی عبور از تنگه‌ها بی‌فایده است. در همین راستا نماینده شوروی در کنفرانس کاراکاس این چنین بیان داشت: «پذیرش رژیم عبور بی‌ضرر درمورد تنگه‌های بین‌المللی ممکن است تجارت جهانی را به زیان کشور‌های خاصی به‌طور اخص و به زیان جامعه جهانی به‌طور اعم به مخاطره اندازد...، زیرا درواقع حق دسترسی به دریای آزاد بدون آزادی عبور از تنگه‌ها عملا بی‌ارزش است.» (۸) بر همین اساس این کشور‌ها به‌رغم میل کشور‌های ساحلی، خواهان حقوقی بیش از آنچه در قاعده عبور بی‌ضرر وجود داشت بودند. به این ترتیب حق عبور ترانزیت برای نخستین‌بار در کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا‌ها برای عبور از تنگه‌های بین‌المللی مطرح شد. براساس این عهدنامه تنگه‌هایی که دریای سرزمینی یک کشور را به بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی کشور دیگر مرتبط می‌سازند، تابع قاعده عبور بی‌ضرر هستند و تنگه‌هایی که بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به بخش دیگری از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی مرتبط می‌کنند تابع عبور ترانزیت هستند. 

تنگه هرمز جزء تنگه‌های دسته اخیر به‌حساب می‌آید و طبق مفاد کنوانسیون، کشور‌ها اعم از ساحلی و غیرساحلی از حق عبور ترانزیت در این تنگه بهره‌مندند. باید توجه داشت که براساس ماده ۳۸ درصورتی که تنگه‌ای تنها راه عبور نباشد و راه‌های مشابه دیگری وجود داشته باشد، در چنین تنگه‌هایی نظام عبور ترانزیتی اعمال نمی‌شود، بلکه قاعده عبور بی‌ضرر اعمال می‌شود. در ادامه تعریف عبور بی‌ضرر و ترانزیت و تفاوت آن‌ها را بیان کرده و به حل مساله می‌پردازیم.

عهدنامه حقوق دریا‌ها ذیل مواد ۱۷ تا ۳۳ به تعریف و تبیین نظام عبور بی‌ضرر پرداخته، حقوق و تکالیف کشور‌های ساحلی و کشتی‌های درحال عبور را تعیین می‌کند. به موجب ماده ۱۸ عهدنامه مذکور «عبور» به‌معنای عمل کشتیرانی در دریا‌های سرزمینی بدون ورود به آب‌های داخلی و بدون توقف در لنگرگاه‌ها یا تاسیسات بندری‌ای که خارج از آب‌های داخلی قرار دارند است. همچنین عبور کشتی‌ها از دریای سرزمینی به قصد ورود به آب‌های داخلی یا خروج از آن‌ها نیز در تعریف عبور عنوان شده است. عبور باید پیوسته، مدام و سریع باشد مگر توقف و لنگر انداختن کشتی‌ها به‌علت قوه قهریه یا خرابی آن‌ها و به‌طور کلی تا حدودی که لازمه کشتیرانی عادی است یا هنگامی که منظور از توقف، یاری‌رساندن به اشخاص، کشتی‌ها یا ناو‌های هوایی باشد که در معرض خطر قرار دارند. براساس این ماده عبور کشتی‌های خارجی از دریای سرزمینی تا جایی بی‌ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد.

ماده ۱۹ کنوانسیون فعالیت‌هایی را که مخل عبور بی‌ضرر تلقی می‌شوند به‌شرح زیر بیان می‌کند:

۱- تهدید یا توسل به زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی کشور ساحلی یا هرگونه روش دیگری که با اصول حقوق بین‌الملل مندرج در منشور ملل‌متحد مغایر باشد.
۲- تمرین یا رزمایش نظامی با انواع تسلیحات
۳- گردآوری اطلاعاتی و اقدامات تبلیغاتی که به زیان امور دفاعی و امنیتی کشور ساحلی باشد.
۴- پرواز، فرود یا انتقال انواع ناو‌های هوایی یا ادوات نظامی
۵- پیاده یا سوار‌کردن کالا، پول یا اشخاص، برخلاف مقررات و قوانین گمرکی، مالی، بهداشتی و مهاجرتی کشور ساحلی و آلودگی عمدی و شدید مغایر با حقوق بین‌الملل.
۶- ماهیگیری و انجام تحقیقات یا فعالیت مساحی
۷- اخلال در سیستم‌های ارتباطی یا سایر تجهیزات یا تاسیسات کشور ساحلی و سایر فعالیت‌هایی که به‌هرنحو با عبور، رابطه مستقیم ندارد.

کشور ساحلی حق دارد در چارچوب قواعد حقوق بین‌الملل، قوانین و مقرراتی برای عبور از دریای سرزمینی وضع کند. این کشور باید قوانین و مقررات را منتشر کرده و قبلا به اطلاع عموم برساند. همچنین کشور ساحلی بنا به ضرورت و به دلایل امنیتی، حق تعیین مسیر تردد و وضع مقررات جداسازی ترافیکی را برای کشتی‌های در حال عبور از دریای سرزمینی خود داراست. کشور ساحلی تمامی تدابیر لازم برای جلوگیری از عبوری که بی‌ضرر نیست را اعمال می‌کند. این کشور حق دریافت هیچ‌گونه عوارض از کشتی‌های خارجی بابت عبور آن‌ها از دریای سرزمینی‌اش را ندارد مگر در ازای انجام خدماتی ویژه، به این شرط که بدون تبعیض دریافت شود. کنوانسیون در مواد متعدد تاکید می‌کند که کشور ساحلی حق تعلیق عبور بی‌ضرر را ندارد.

همچنین نباید الزاماتی را بر کشتی‌ها تحمیل کند که اثر آن تحدید اعمال حق عبور بی‌ضرر باشد مگر به موجب بند ۳ ماده ۲۵ که کشور ساحلی مجاز است بدون تبعیض میان کشتی‌های خارجی موقتا عبور بی‌ضرر را در مناطق مشخصی از دریای سرزمینی معلق کند. به‌شرطی که تعلیق برای حفظ امنیت آن کشور مثل تمرین‌های نظامی ضروری باشد و به طریق مقتضی آگهی شده و به سایر کشور‌ها اعلام شود. این کشور باید خطراتی که در رابطه با کشتیرانی در دریای سرزمینی‌اش وجود دارد و از آن مطلع است را به اطلاع سایرین برساند.

در مقابل کشتی‌های خارجی درحال عبور بی‌ضرر از دریای سرزمینی یک کشور، ملزم به رعایت مقررات کشور ساحلی و تمامی مقررات عمومی بین‌المللی هستند، مثلا زیر‌دریایی‌ها هنگام عبور از دریای سرزمینی باید در سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را برافراشته نگه دارند. کشتی‌های دولتی و جنگی در دریای سرزمینی از مصونیت مطلق برخوردارند و درصورت عدم رعایت مقررات کشور ساحلی در زمینه عبور بی‌ضرر و عدم اعتنا به تذکرات، کشور ساحلی تنها مجاز است از کشتی بخواهد تا هرچه زودتر دریای سرزمینی کشور ساحلی را ترک کند. در این حالت اگر توسط کشتی خاطی ضرری به کشور ساحلی برسد، کشور صاحب پرچم در مقابل کشور ساحلی مسئولیت بین‌المللی خواهد داشت. کنوانسیون همچنین مقرراتی را پیرامون صلاحیت قضایی کشور ساحلی بر کشتی‌های درحال عبور از دریای سرزمینی وضع کرده است که ذکر آن‌ها در این مختصر نمی‌گنجد و فرصت دیگری می‌طلبد.

اینک نوبت به تعریف عبور ترانزیت می‌رسد. عبور ترانزیت شامل آزادی کشتیرانی برای تمامی کشتی‌ها و هواناو‌های خارجی اعم از تجاری یا نظامی بدون هیچ مانعی است. عبور باید پیوسته، سریع و بدون وقفه انجام گیرد. موارد اضطراری و قوه قهریه مستثنی است. از جمله تفاوت‌های عبور ترانزیت با عبور بی‌ضرر آن است که اولا عبور ترانزیت شامل هواپیما‌ها نیز می‌شود؛ درحالی که عبور بی‌ضرر تنها شامل کشتی‌هاست. ثانیا در عبور ترانزیت، زیردریایی‌ها هنگام عبور از تنگه‌های بین‌المللی ملزم به حرکت در سطح آب و افراشتن پرچم خود نیستند. ثالثا در عبور ترانزیت هیچ‌گونه حق تعلیقی برای کشور ساحلی درنظر گرفته نشده است، اما چنانکه متذکر شدیم در عبور بی‌ضرر تحت شرایطی تعلیق، عبور کشتی‌ها برای کشور ساحلی ممکن بود. 

ذکر این نکته لازم است که حق ترانزیت مورد اعتراض کشور‌های ایران و عمان بوده و دولت عمان در کنفرانس سوم حقوق دریاها، رسما اعلام کرد که مقررات عهدنامه حقوق دریا‌ها نمی‌تواند مانع از اتخاذ تصمیمات مقتضی آن کشور برای حفاظت از منافعش در صلح و امنیت باشد. به این ترتیب این عهدنامه گرچه حق شرط و هر استثنای دیگری را نمی‌پذیرد، اما کشور‌های عضو در صدور اعلامیه مختارند، لذا نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در کنفرانس سوم حقوق دریا‌ها در یک اعلامیه تفسیری (۱۲) اعلام کرد: «حق عبور ترانزیت را تنها برای کشور‌هایی به رسمیت می‌شناسد که عضو عهدنامه حقوق دریا‌ها باشند، زیرا آن قسمت از مقررات عهدنامه که ناظر بر حق عبور ترانزیت است جنبه عرفی ندارد.»

به این ترتیب ایران ملزم به رعایت این حق برای سایر کشور‌ها نیست. درصورتی هم که در آتیه قواعد معاهده‌ای -مثل حق ترانزیت- به عرف تبدیل شوند، ایران به‌عنوان «معترض دائم» از این عرف مصون است. 

از طرف دیگر باید توجه داشت که براساس اصول و قواعد حاکم بر حقوق بین‌الملل، اجرای مفاد یک معاهده بین‌المللی زمانی برعهده یک کشور است که آن دولت از طریق «تصویب یا الحاق» به آن معاهده پیوسته باشد درحالی که جمهوری اسلامی ایران تاکنون به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا‌ها نپیوسته و آن را تصویب نکرده، بلکه صرفا آن را امضا کرده است. از این رو به‌لحاظ معاهده‌ای نیز ملزم به رعایت مقررات این کنوانسیون نیست. پس از تصویب نیز این حق، تنها نسبت به کشور‌هایی اعمال می‌شود که عضو کنوانسیون باشند. گرچه گفته شده است که میان امضا و تصویب یک معاهده، دولت‌ها باید از اقدامات جدی مغایر با مفاد معاهده پرهیز کنند.

جمهوری اسلامی ایران در قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج‌فارس و دریای‌عمان مصوب سال۷۲ به تقنین پیرامون تنگه هرمز پرداخته و برای عبور از تنگه اصل عبور بی‌ضرر را به رسمیت می‌شناسد. دولت ایران در این قانون ضمن تاکید بر حاکمیت نسبت به دریای سرزمینی خود، عبور بی‌ضرر، موانع و استثنا‌های آن را بیان داشته و اعلام می‌کند که کشتی‌های جنگی و زیردریایی‌ها برای عبور از دریای سرزمینی این کشور باید قبلا از مقامات صالحه جمهوری اسلامی ایران مجوز کسب کنند. همچنین براساس این قانون، حق «تعلیق عبور» و «توقف کلیه شناورها» به‌منظور «دفاع از امنیت» و «بنا به مصالح عالیه» برای دولت ایران محفوظ دانسته شده است.

لازم به ذکر است که جزایر ایران در تنگه از اهمیت استراتژیکی بالایی برخوردارند چراکه موجب افزایش آب‌های ساحلی کشور شده و حاکمیت ایران بر تنگه را وسعت و قدرت می‌بخشند.

آنچه بیان شد نظام حقوقی حاکم بر تنگه در زمان صلح است. حفظ این صلح و امنیت از اهمیت بالایی برخوردار است چراکه در زمان جنگ، «مقررات حقوق جنگ» یا «حقوق مخاصمات مسلحانه» بر تنگه حاکم می‌شود. در این‌باره مختصرا باید گفت اگر یکی از دو کشور ایران یا عمان درحال جنگ باشند، برای آن کشور حق کنترل عبور و مرور و بازدید از کشتی‌های تجاری وجود خواهد داشت. اما اگر جنگ میان دو کشور ایران و عمان باشد، ممکن است به‌رغم شناسایی حق عبور، عملا تنگه کارایی خود را از دست بدهد. (۱۶) نهایتا در رابطه با مسدود‌کردن تنگه هرمز که اخیرا بسیار مورد توجه واقع و مورد پرسش قرار می‌گیرد، می‌توان گفت که گرچه به‌لحاظ حقوقی این مساله خلاف قواعد عرفی و معاهده‌ای بین‌المللی است و ممکن است موجبات مسئولیت بین‌المللی ایران را فراهم آورد، اما در مواردی که ذکر آن رفت نیز به‌موجب حقوق بین‌الملل مجاز خواهد بود. طبیعتا بررسی نسبت هزینه‌ها و فواید چنین اقداماتی، برعهده علم حقوق نیست، اما علم به جوانب حقوقی مساله، می‌تواند برای هر اقدام مقدری، یاریگر باشد.

منبع : رونامه فرهیختگان

انتهای  پیام/