از «امیرآباد» تا «سالیانکا» برای دیپلماسی از نوع اقتصادی

توسعه تجارت دریامحور به‌ویژه در حوزه دریای خزر در سالیان گذشته به دلیل نبود رژِیم حقوقی در این دریا مورد غفلت واقع شده است.

بعد از تصویب رژیم حقوقی دریای خزر، فرصت برای توسعه مبادلات تجاری و انرژی میان ایران و کشورهای حوزه دریای خزر فراهم شد.

یکی از این فرصت های به وجود آمده، امکان انتقال کالا از از بنادر ایران به روسیه است که در مسیر کریدور شمال جنوب نیز قرار دارند و با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران در کنار روسیه مهم‌ترین کشور‌های دریای خزر هستند، ضرورت افزایش تبادلات تجاری در دریای خزر یک سیاست راهبردی است.

در این خصوص رهبر انقلاب در دیدار مرداد سال ۸۳ با کارگزارن نظام، دریا‌های جنوب و شمال کشور را از فرصت های بسیار با ارزش دانستند که به لحاظ جغرافیایی و ارتباطی در اتصال شرق و غرب عالم،بازرگانی و بسیاری فعالیت های دیگر، از موقعیت های با ارزشی برخوردارند.

گزارش‌های منتشره پارسال از وضعیت حمل کالا در دریای خزر و سهم کشور‌های حاشیه این دریا نشان می‌دهد، سهم ناوگان دریای ایران و روسیه به عنوان دو شریک راهبردی، مجموعاً ۹۸.۸ درصد و سایر کشورها ۱.۲ درصد است.

بر اساس این گزارش، سهم ناوگان ایرانی مجموعاً ۱ میلیون و ۹۲۵ هزار و ۳ تن معادل ۳۸.۹ درصد بوده است. ناوگان حمل و نقل دریایی روسی نیز در سال گذشته ۲ میلیون و ۹۶۱ هزار و ۲۶۹ تن کالا معادل ۵۹.۹ درصد بوده است.

مهدی خورسند کارشناس مسائل اوراسیا می‌گوید « ایران در زمان روسیه تزاری حق بهره برداری از دریا را نداشت اما با ایجاد اتحاد جماهیر شوروی، مسکو برای اثبات حسن نیت خود به ایران، حق بهره برداری ۵۰درصدی از دریای خزر را برای ایران محسوب کرد.

از آن زمان تاکنون دو کشور به فعال سازی بنادر مشترک خود در دریای خزر شدت بخشیدند یکی از این بنادر، بندر ایرانی سالیانکا در آستاراخان روسیه است.»

 ۵۳کدرصد از سهام این بندر در اختیار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بوده که در بین ۱۵ بندر واقع در منطقه اقتصادی آستراخان روسیه بیشترین فعالیت و تردد حمل بار را به خود اختصاص داده است، بطوری که از آن به عنوان قطب راهبردی تجارت دریایی بین ایران و روسیه نام برده می شود.

سرلشکر محمد باقری رئیس ستادکل نیروهای مسلح نیز در سفر مهر ۱۴۰۰ خود به روسیه، قبل از بازگشت به ایران به آستاراخان روسیه رفت و در بَدو ورود از این بندر بازدید کرده بود.

به گفته جواد وعیدی رئیس هیات مدیره بندر سالیانکا این بندر ۷۵۰ متر اسکله داشته و همزمان ۵ کشتی می توانند کار بارگیری و تخلیه را در اسکله‌های این بندر انجام دهند.

ضمن اینکه این بندر ظرفیت بیش از ۴۰ هزار تن بارگیری و تخلیه را در طول یک ماه دارد و بر اساس سرمایه گذاری در حال انجام، باتوجه به نقشی که در فعالیت کریدور شمال-جنوب دارد، قصد داریم این میزان را به ۶۰ هزار تن در ماه برسانیم.

علاوه بر آن، میانه دی امسال، سازمان توسعه تجارت از راه اندازی خطوط منظم کشتیرانی میان ایران و روسیه برای صادرات محصولات تولیدکنندگان ایرانی خبر داده است که برای اولین بار این اتفاق رخ می‌دهد.

همچنین به گفته کاپیتان داوود تفتی مدیرعامل کشتیرانی خزر، ایران توانسته جای خالی کشتی‌های رو-رو را با کشتی‌های کانتیربر یخچالی، پر کند و اتفاقاً بهتر از رو-رو هم جواب دهد.» کشتی رو – رو  « Roll-on/roll-off » نوعی کشتی است که وظیفه ترابری و جابه‌جایی وسایل نقلیه زمینی چرخ‌دار مثل خودروها، ماشین‌های سنگین، تریلر و واگن‌ها را دارد که به داخل کشتی رانده می‌شوند را برعهده دارد. این وسیله در ایران به اشتباه لندیگراف نامیده می شود، در حالی که لندیگراف همان ناوچه آبی‌خاکی است.

به گفته تفتی با این اقدام دو هدف محقق شده است: نخست آنکه بخش حمل دریایی کانتینری را تقویت شده و دوم اینکه حمل و نقل ترکیبی  افزایش پیدا کرده است؛ به این معنی که همان باری که قرار بود با کامیون‌های خودمالک با استفاده از کشتی به مقصد برود، طی قراردادی که با راه آهن قزاقستان و روسیه امضا کردیم، به حمل ریلی بردیم و در حال حاضر هم ترانزیت این بار را انجام می‌دهیم.

از سوی دیگر بندر امیرآباد مازندران، چهارمین بندر بزرگ ایران و بزرگترین بندر در کرانه دریای خزر است که با دارا بودن اراضی و زمین های بسیار، برخورداری از زیر ساخت حمل و نقل مدرن چند وجهی( ریلی،جاده ای، هوایی و البته دریایی)، اسکله رو – رو ریلی و کامیون برای ارسال و حمل یکسره کالا و همچنین دسترسی آسان به بازار مصرف کشورهای مستقل همسود با جمعیتی  نزدیک به ۳۰۰ میلیون نفر می‌تواند نقش مهمی را در زمینه ملی و منطقه ای ایفا نماید.

این بندر که در مسیرکریدور شمال ـ جنوب قرارگرفته، می تواند کالاهای صادراتی ایران را علاوه بر برقراری ارتباط تجاری و ترانزیتی با روسیه به کشورهای شمال اروپا ، منطقه اسکاندیناوی و سایر کشورهای اروپای غربی ، از طریق دریای خزر عبور دهد.

کریدور شمال ـ جنوب که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد. درحال حاضر مهمترین و مناسبترین حلقه حمل و نقل کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود. این کریدور که درحال حاضر از حوزه اقیانوس هند (بندر بمبئی) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس درجنوب ایران متصل می شود. در داخل خاک ایران کالاها بوسیله حمل و نقل جاده ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور (بندر انزلی و بندر امیرآباد) انتقال می یابند و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان به ویژه بندر سالیانکا حمل می شوند.

به گفته خورسند « مسیر امیرآباد-سالیانکا که در طول کریدور شمال ـ جنوب است به کشورهای آسیایی این امکان را می دهد تا کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. این امر با توجه به شکل گیری بازارهای جدید جهانی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس ، برای هر دو قاره آسیا و اروپا دارای اهمیت فراوانی است.»

اما اهمیت این مسیر امیرآباد-سالیانکا تنها در رقابت با کانال سوئز محدود نمی‌شود. ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۰ بود که بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان جنگی دوباره بر سره منطقه قره باغ آغاز شد. هردوطرف با اعلام حکومت نظامی و بسیج عمومی، همینطور ایجاد خلل در مسیر حمل‌و‌نقل یکدیگر از طریق برپایی ایست‌های بازرسی مشکلاتی را نیز برای رانندگان ایرانی که در مسیر کریدور شمال-جنوب در حرکت بودند به وجود آوردند.

به گفته خورسند « متاسفانه با کوچکترین تنشی در قفقاز جنوبی مسیرهای زمینی ما در کریدور شمال – جنوب با مشکل مواجه است. این مسئله نیز باعث شد تا نگاه ایران به سمت ظرفیت‌هایی که در حمل ونقل دریایی حوزه خزر وجود دارد منعطف شود.بنابراین ایران تصمیم گرفته برای کاهش وابستگی به مسیرهای زمینی به تقویت مسیر دریایی کریدور شمال- جنوب از جمله تقویت اتصال دو بندر امیرآباد و سالیانکا بپردازد.»

موانع پیش روی این بنادر ؛ از تامین سوخت تا ظرفیت بارگیری 

در این راه اما، موانعی هم وجود دارند. بنادر شمالی ایران باید توانایی تخلیه و بارگیری ۲۵ میلیون تن کالا را داشته باشند و سازمان بنادر و کشتیرانی باید ظرفیت بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد را به ترتیب به ۱۵، ۵ و ۵ میلیون تن و در مجموع به ۲۵ میلیون تن در سال برساند، که توجه به ارتقای زیرساخت های بنادر حاشیه خزر از مسائل مهم در پیشرفت صنایع کشتیرانی خزر است.

موضوع تامین سوخت کشتی ها در دریای خزر از دیگر چالش ها و موانع اساسی در زمینه گسترش فعالیت کشتیرانی ایران در دریای خزر است، به نحوی که خرید سوخت ارزان قیمت توسط کشتی های روسی از دولت خود و در مقابل ارائه سوخت گران و به قیمت های منطقه‌ای توسط وزارت نفت ایران به شرکت های ایرانی به ایجاد مزیت برای شرکت های روسی منجر شده و از این نظر حمل ونقل دریایی ایران در تنگنا قرار گرفته است.

از این رو، ضرورت توجه به توسعه حمل و نقل مسافر از طریق دریا خزر می تواند از مواردی باشد که هنوز نسبت به سایر بنادر کشور اقدام مهم و اساسی صورت نگرفته است.