به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، ماجرای سیاسی‌کاری در مدیریت شهری تهران ۱۶ماه بعد از تحویل گرفتن سکان اداره شهر تمامی ندارد. جناح‌های سیاسی که در حال حاضر و از شهریورماه سال ۹۶ مشغول اداره شهر تهران هستند، همچنان به‌دنبال بهانه‌گیری و انتشار تخلفات فرضی در دوره قبل‌اند. بی‌آنکه به این مسأله توجه کنند که افکار عمومی نه در آینده که در همین ایام نیز به‌دنبال کارنامه و فهرست اقداماتی بوده که در طول دوره فعلی انجام شده است.
چندی قبل بود که معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از انسداد خط سه متروی تهران توسط مجموعه اطلس مال گفت و اینکه مدیریت شهری تهران در دوره آقای محمدباقر قالیباف ادامه مسیر این خط را کور کرده است. البته آقای پورسیدآقایی در یکسال و اندی گذشته هرگز درباره تعداد واگن‌ها یا اتوبوس‌های اضافه شده به ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت سخن نگفته است. چندی پس از این صحبت‌های آقای علی امام، مدیر عامل شرکت متروی تهران و حومه از ترخیص ۷۰ واگن که ۱۰ رام قطار را شامل می‌شود، سخن گفت. اما حالا خبر رسیده است که همین واگن‌ها هم در زمان دوره شهرداری محمدباقر قالیباف وارد کشور شده و از سال قبل در گمرک خاک می‌خورند.
بیشتر بخوانید : قضیه خاک خوردن واگن‌های مترو در گمرک چیست؟
هدررفت زمان
آقای هابیل درویشی، مدیر عامل سابق متروی تهران و حومه درباره تمام نکات مطرح شده سخن گفته است. وی درباره واگن‌های دپو شده در بندرعباس گفت: برای فرودگاه امام (ره) قطار مخصوص سفارش دادیم. در همه دنیا قطار‌های فرودگاه از نظر ظاهری و حتی رنگ بدنه هم متفاوت است، چون آن قطار برای وسایل مسافران است. پیش‌بینی جای بار و وسایل را کرده بودیم که با چین قرارداد بستیم، اما از برند‌های معروف دنیا استفاده کردیم، در واقع راه تأمین واگن‌ها به واسطه چین بود نه اینکه قطار‌ها چینی باشد، آن هم به دلیل تحریم‌ها بود. سیگنالینگ ما برای کاناداست.
بخشی از اجناس مربوط به زیمنس است. در قرارداد با چینی‌ها خواستار ساخت ۷۰ قطار مخصوص فرودگاه بودیم. با دریافت وام از بانک شهر طی چند ماه بعد از ما گفتند این قطار ویژه فرودگاه را نمی‌خواهیم و باید تغییراتی انجام شود همین تغییرات باعث شد که زمان به هدر رفت مابه التفاوت این اقدام حدود ۵۰۰ میلیارد قرار داد بود به ۹۰۰ میلیارد رسید در حالی که هنوز قطار‌ها نرسیده و استفاده هم نشده است.
وی درباره سیگنالینگ و اینکه گفته می‌شود باید در مترو فعال باشد، گفت: آن‌ها نمی‌دانند دقیقاً منظور از سیگنالینگ چه چیزی است. مدیران هم به جای اظهار نظر‌های غیرکارشناسی در دوران مدیریت خود دو ایستگاه و ۱۰ کیلومتر تونل مترو بسازد بعد درباره مسائل مترو اظهار نظر کنند. در حال حاضر این خط نیازی به سیگنالینگ ندارد. البته اگر این خط به پرند برسد موضوع عوض می‌شود. الان می‌رود فرودگاه هواپیما با فاصله زمانی می‌آید و یک قطار همیشه در خط است.
فلسفه سیگنالینگ برای عدم برخورد قطار‌ها با هم است حالا وقتی فقط یک قطار وجود دارد چه برخورد دیگری می‌تواند رخ دهد؟ تازه برای آن هم در حد بهره‌برداری سیگنالینگ وجود دارد، چون بدون علائم نمی‌توان در این تکنولوژی کار کرد.
مدیر عامل سابق متروی تهران درباره انسداد مسیر خط سه متروی تهران هم اظهار داشت: اجرای خطوط مترو باید با مجوز شورای شهر و شورای عالی ترافیک باشد. برای خط ۳، سه ایده تعریف شده بود، نخست اینکه قبل از نوبنیاد خط جداگانه‌ای به سمت سه‌راهی عمار ایجاد شود.
دوم اینکه از نوبنیاد خطی به سمت تجریش و سوم از نوبنیاد به سه‌راهی عمار، تجریش، ولیعصر به سمت بهشتی برود و با یک خط تبادلی پیش برود. هیچ‌یک مطالعه، طراحی و برآورد نشده و تنها پیشنهاد بود حتی مصوب هم نشد. اما برای اینکه از خط سه بشود جدا شود دیگر نمی‌توان خطی جدا کرد برای اینکه این اتفاق نیفتد در شمال نوبنیاد سه‌راهی را ساختیم که خود یک پروژه زیرزمینی بود و برای آن دو تونل انحرافی ایجاد کردیم که اگر در سال‌های آتی بنا بود اجرا شود نخواهیم خط سه را خراب کنیم.
حالا اگر آقایان ادعایی دارند مطالعه کنند و این پروژه را ادامه دهند تنها ایستگاه بسازند اصلاً تا پایان مدیریت‌شان سه کیلومتر را بسازند. ما از هرکجا مسیرمان رد شود مترو را از زیرسطحی رد می‌کنیم ربطی به اطلس مال ندارد. این‌ها مدعی‌اند، چون این ساختمان برای یک ارگان است پس مترو ساخته نشده است. درویشی همچنین تأکید کرده است: یک طرحی در ذهن‌مان بود که خط سه را تا لواسان و بعد از آن به سمت مازندران ادامه دهیم. آقای محسن هاشمی آن را در قالب کتاب چاپ کرده چرا آن را ادامه نمی‌دهند؟ فاز یک آن هم توسط مشاور آلمانی مطالعه شده. این کار مشکل تردد تهران با شمال را حل می‌کند که هر نیم ساعت ۲۵۰۰ نفر ببرد و ۲۵۰۰ نفر را بیاورد و نیم ساعته این مسیر طی شود. حدود ۱۰۰ کیلومتر هم بود. برآورد شده بود که این پروژه ۱۰ ساله انجام شود. این را همین افراد شروع کنند و انجام دهند.
شمال به جای جنوب
وی در ادامه با اشاره به توسعه مترو در جنوب تهران گفت: آن‌ها غصه شمال تهران را می‌خورند، اما نمی‌گویند ادامه خط یک در شهر پرند که ۶۰ درصد آن کامل بود، راکد نگه داشته‌اند. احتمالاً نمی‌دانند اصلاً چنین چیزی وجود دارد. ۵۰۰ هزار خانوار در پرند ساکن هستند باید مترو راه‌اندازی شود، اما بی‌تفاوت پروژه را رها کرده‌اند. چند طرح برای شهر‌های اقماری داشتیم اینکه یک طرح از میدان راه‌آهن به سمت تونلی که راه‌آهن ساخته و محل تردد مترو ایجاد شده به قلعه حسن خان برویم.
دستور مکتوب رییس‌جمهوری هم دارد، این‌ها را هم کار کنند. درویشی با اشاره به اینکه در دوره قالیباف کار‌هایی انجام شد که نه قبل از آن و نه بعد از آن انجام نشد و نمی‌شود، گفت:، چون شهردار برای کار کردن اراده داشت. کشور نیاز به حرف زدن ندارد نیاز به افرادی دارد که کار کنند. شورای پنجم هنری جز سیاسی‌بازی ندارد. به غیر از چند نفر، کار بلد نیستند، تنها دنبال کار سیاسی هستند.
درویشی درباره ادامه خط فرودگاه امام (ره) تا شهر پرند که این روز‌ها به‌دلیل مشکلات اقتصادی شاهد افزایش جمعیت نیز بوده است، گفته: این خط (فرودگاه امام (ره)) می‌توانست به خط پرند برسد و مردم این بخش نیز از این حمل و نقل ایمن و ارزان استفاده کنند، ۲۰۰ میلیارد هزینه و ۶ ماه زمان می‌خواست، اما در این ماه‌ها انجام نشده و متأسفانه هنوز هم خبری از این پروژه نیست؛ در حالی از اولویت‌های اساسی شهر محسوب می‌شود. وی درباره ناایمن بودن خط متروی فرودگاه امام؟ ره؟ نیز گفته است: متروی کرج هم در مجاورت اتوبان است. متروی هشتگرد هم در کنار اتوبان تهران- کرج در حال انجام است.
در ژاپن در کنار خیابان و شهر‌ها مترو‌ها در حال انجام هستند و حفاظ خیابان و قطار‌ها فنس‌های یک متر و ۲۰ سانتی است، چون قطار طوری طراحی شده که از خط بیرون نمی‌رود. یک طرح هم ما اضافه بر فنس‌ها دادیم اینکه یک نیوجرسی در طراحی‌ها ایجاد کردیم که اتومبیل‌ها از اتوبان خارج نشوند در نظر گرفتیم و بخشی از آن را اجرا کردیم.
خط هفت، بهانه‌های ناایمن
مدیر عامل سابق متروی تهران و حومه درباره خط هفت نیز که آقای محمدعلی نجفی، شهردار اسبق تهران در ابتدای کارش آن را تعطیل کرد، گفت: مردم می‌بینند که این خط چند ماه کار کرد بعد از تعطیلی و افتتاح هم هیچ اتفاق جدیدی نیفتاد، نه ایستگاهی اضافه شد و نه تهویه هوا، همه امکانات برنامه‌ریزی شده است این زمان آزمایشی چندماهه باید به ترتیب تکمیل شود تا به آخر برسد. سیگنالینگ برای بهره‌برداری چهار رام قطار وصل بود.
در مدت پنج ماهی که خط فعال بود مسافرگیری انجام شد بدون هیچ حادثه یا گزارشی از مشکل، البته این زمان هم مدت آزمایشی بود که عیب و ایراد خط را می‌توانست نشان دهد که منظور هم عیب فنی است و خطر جانی برای مسافران به همراه نداشت. هر ایستگاهی که بهره‌برداری می‌شود دو هواکش دارد، بین هر ایستگاه هم یک هواکش احتیاطی برای پیک کار دارد. الان هم در این ۲۰ ماه هنوز چیزی نساخته‌اند، خط تعطیل کردند، اما هیچ کاری غیر از کار‌های انجام شده قبلی انجام نداده‌اند.
منبع: روزنامه صبح نو
انتهای پیام/
به گزارش
