به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، محمدرضا پیرچراغعلی ، با اشاره به اینکه آلودگی هوای کلان شهرها به عوامل زیادی بستگی دارد که بعضی ازاین عوامل مستقیما و بعضی غیر مستقیم در آلودگی هوای کلان شهرها دخیل هستند، اظهار کرد: بعضی از این عوامل به دلایلی مختص کشور ما هستند که از جمله آنها می‌توان به مواردی مثل سوخت خودروها، کارخانه‌ها و صنایع کوچک و بزرگ، شرایط جوی و جغرافیایی و حتی فصول سال، ناوگان حمل و نقل ریلی، حمل و نقل برون شهری و درون شهری، صنعت خودروسازی و خودروهای فرسوده، آمار و اطلاعات ناقص، سوخت مصرفی منازل، کمبود فضای سبز، ساخت و سازهای غیر مجاز و حتی عدم استفاده بهینه از سیستم های ارتباط جمعی مثل اینترنت، ساعات کار سازمانها و مراکز تجاری و صنعتی و آموزشی اشاره کرد.

وی با تاکید بر اینکه برای حل معضل آلودگی هوا باید کلیه سازمان‌ها و موسسات و صنایع با یکدیگر همکاری و همدلی داشته باشند، عنوان کرد: نهایتا یک مرجع تصمیم گیرنده تخصصی و مستقل که دارای قدرت اجرایی کامل باشد، مسئولیت نظارت و کنترل و پاسخگویی موارد زیست محیطی را بر عهده داشته باشد.

این کارشناس با بیان اینکه اصلی ترین عامل آلودگی کلانشهرها در شرایط فعلی سوخت مصرفی خودروهاست، به تاریخچه دیرینه آن اشاره و تصریح کرد: سازمان محیط زیست توانسته نقش مثبتی در شناسایی و معرفی آن داشته باشد و با پیگیریهایی که انجام داده و با دستور کار قرار دادن واردات بنزین یورو 4 نقش بسزایی در سلامت محیط زیست ایفا کند، ولی همچنان فاصله زیادی تا حل معضل الودگی هوا وجود دارد و آلودگی هوای اخیر کلان شهرها سندی بر این ادعاست .

پیرچراغعلی با اشاره به اینکه جمعیت کشور فرانسه یا آلمان تقریبا با جمعیت کشور ما برابر است ولی وسعت هر دو کشور به اندازه یک پنجم وسعت کشور ما نیست، این پرسش را مطرح کرد که چگونه است که این کشورها معضلی به نام آلودگی هوا که دائما منجر به تعطیلی مدارس و مراکز علمی و اموزشی ما می‌شود ندارند؟

وی در این باره خاطرنشان کرد: صرفنظر از استفاده انرژی های پاک که هر روز در این کشورها در حال توسعه است و صرفنظر از مواردی که قبلا ذکر کردم، باید در یک جمله علت این موضوع را استفاده از سوخت استاندارد دانست.

این کارشناس افزود: سوخت خودروها در کشور ما به طرق مختلف تامین می شود؛ اول بنزین و گازوییلی که در پالایشگاههای نفت تولید می‌شود. دوم بنزین و گازوییلی که در داخل ساخته می شود و سوم بخشی که از طریق واردات تامین می‌شود.

او با بیان اینکه در حال حاظر بطور متوسط روزانه حدود 55 تا 60 میلیون لیتر بنزین در پالایشگاههای داخل کشور تولید می شود، تاکید کرد: علی رغم اینکه در شرایط تحریم وزارت نفت سعی و تلاش زیادی برای سر پا نگه داشتن پالایشگاههای نفت و ارتقای کیفیت و توسعه آن‌ها انجام می‌دهد ولی به دلیل اینکه این پالایشگاه ها قدیمی و فرسوده بوده و مطابق با استانداردها و دانش فنی و تکنولوژی روز طراحی نشده‌اند، طبیعتا نمی‌توانند جوابگوی نیاز کشور باشند و سوخت با کیفیت و استانداردهای روز جهانی تولید کنند.

به گفته وی باید توجه به سمت ساخت پالایشگاههای مدرن و پیشرفته با استانداردهای روز جهانی معطوف شود که این کار با سرعت در حال انجام است و پالایشگاه خلیج فارس از این موارد است.

این کارشناس با اشاره به اینکه متوسط مصرف روزانه بنزین در ایران روزانه 70 میلیون لیتر است، تصریح کرد: با کمی دقت مشخص است که چیزی حدود 10تا 15 میلیون لیتر کمبود بنزین در کشور وجود دارد. حال سوال من از شما این است که این کمبود بنزین باید چگونه تامین شود؟ درشرایط فعلی دو راه حل وجود دارد؛ استفاده از ریفرمیت پتروشیمی‌ها به عنوان ماده اکتان افزا و راه حل دیگر واردات بنزین است.

پیرچراغعلی با تاکید بر اینکه استفاده از رفرمیت پتروشیمی‌ها اگر بر اساس فرمولاسیون واستانداردهای رایج جهانی و مواد اولیه با کیفیت مناسب انجام شود، می‌تواند این کمبود بنزین را تامین کند، ادامه داد: با این حال بر پایه اسنادی که موجود است متاسفانه این کار با رعایت شرایط استاندارد و بر اساس فرمولاسیون و مواد اولیه با کیفیت مناسب انجام نشده است.

وی افزود: به عنوان مثال از فلزاتی مثل آهن و منگنز که استفاده از آن‌ها در جهان منسوخ شده است یا نفتای سبک و سنگین تصفیه نشده که دارای مقادیر بالایی سولفور و ناخالصی‌های غیر مجاز است و حتی از بنزین پیرولیز استفاده شده است و بعلت اینکه این مواد دارای وزن مولکولی بالایی هستند و یا بعبارتی مواد سنگین هستند طبیعتا باعث آلودگی هوا و محیط زیست مخصوصا در فصول سرد سال می شوند. علاوه بر اینکه رفرمیت پتروشیمی‌ها و بنزین پیرولیز دارای مقادیر بالایی آروماتیک است و آروماتیک‌ها هم بطور کامل در محفظه احتراق خودرو ها نمی‌سوزند، بلکه در محیط زیست منتشر می‌شوند و به علت اینکه سمی هستند چنانچه از حد مجاز بیشتر باشند صدمات غیر قابل جبرانی روی سلامتی مردم و محیط زیست خواهد داشت.

این کارشناس نفتی راه حل مطرح برای کاهش آلایندگی سوخت را واردات بنزین تحت عنوان بنزین یورو 4 دانست و گفت: بنده به دلیل اینکه آنالیز بنزین وارداتی را ندارم، نمی‌توانم روی کیفیت آن اظهار نظر کنم ولی با توجه به اخباری که منتشر می‌شود می‌توان گفت بنزین وارداتی ( یورو 4 ) بدلیل اینکه دارای اکتان بالایی است - حدود 95 - می‌تواند به عنوان اکتان افزا با سایر بنزین های پالایشگاهی اختلاط شود یا اینکه بطور مستقیم دراختیار جایگاههای عرضه سوخت قرار گیرد .

چراغعلی تصریح کرد: حال باید گفت آیا این حدود 10تا 15 میلیون لیتر بنزین تولید داخل یا بنزین وارداتی می‌تواند صرفا عامل الودگی کلان شهرها و کشوری به وسعت کشور ما باشد؟ جواب خیر است . عامل اصلی و مهم آلودگی کلان شهرها مخصوصا در فصل سرما هیدروکربنهای سنگینی هستند که در پالایشگاههای نفت ومجتمع های پتروشیمی با نام تجاری (Heavy End ) تولید می‌شوند و به عنوان گازوییل ( Oil Gas ) بدست مصرف کننده می رسد.

وی با اشاره به اینکه طبق آمارمنتشر شده از سوی رسانه ها، روزانه بطور متوسط حدود 80 تا 90 میلیون لیتر گازوییل در کشور مصرف می‌شود، اظهار کرد: حال سوال این است که این میزان گازوییل از کجا تامین می‌شود؟ طبق آمار روزانه حدود 11.2 میلیون لیتر گازوییل در پالایشگاه شازند و حدود 12 میلیون لیتر در پالایشگاه بندرعباس و حدود 11 میلیون لیتر در پالایشگاه تهران و حدود 3 تا 4 میلیون لیتر در پالایشگاه لاوان و مقادیر مشابهی در سایر پالایشگاههای کشور تولید می‌شود.

این کارشناس سوخت، پالایشگاه خلیج فارس را یکی از پالایشگاه‌های مدرن دانست و گفت: پالایشگاه خلیج فارس بر اساس دانش فنی و تکنولوژی روزدر حال ساخت است و برآورد می‌شود روزانه حدود 35 میلیون لیتر بنزین و 14 میلیون لیتر گازوییل تولید کند. اگر فرض کنیم ظرفیت فعلی تولید گازوییل با ظرفیت فعلی تولید بنزین که بطور متوسط روزانه حدود 60 میلیون لیتر است برابر باشد، پس 20 تا 30 میلیون لیتر کمبود گازوییل مورد نیاز کشور چگونه تامین می‌شود و چگونه کشور ما به صادر کننده گازوییل تبدیل شده است و به بعضی از کشورهای همسایه گازوییل صادر می‌کند؟

وی در این باره عنوان کرد: بر اساس اسناد رسمی از سال‌های گذشته هیدروکربنهای سنگینی ( Heavy End ) که در پالایشگاه‌های نفت و مجتمع های پتروشیمی و به عنوان مثال در پتروشیمی برزویه تولید می‌شود، به عنوان گازوییل بدست مصرف کننده می‌رسد و اگر شما کمترین اطلاعی از فرایندهای پالایشگاهی داشته باشید متوجه می شوید ترکیبات سنگین ( Heavy End ) از زنجیره 10 کربنه ( C10+ ) شروع می‌شوند و دارای وزن مولکولی بالایی هستند و سایر خواص فیزیکی و شیمیایی آنها از قبیل فشار بخار، نقطه جوش، فلش پوینت، ویسکازیته، درصد حجمی سولفورو فلزات و گوگرد موجود در آن با گازوییل استاندارد مطابقت ندارد و مخصوصا در فصول سرد سال باعث آلودگی شدید کلان شهرها می‌شود.

پیرچراغعلی تصریح کرد: درمورد تاریخچه ورود هیدروکربن‌های سنگین به عنوان گازوییل به چرخه سوخت کشور و اینکه ایا مراحل استانداردسازی و آزمایش‌های سوخت خودرو و زیست محیطی روی آن انجام شده است یا خیر و آیا مجامع و شرکتهای بین المللی صاحب لیسانس آن را تایید کرده‌اند یا خیر، بهتر است به سالهای گذشته و سوابق موجود در وزارت نفت مراجعه شود.

وی درپایان با ارائه این پیشنهاد که متولیان امر برنامه‌ای برای تامین گازوییل استاندارد مورد نیاز کشورداشته باشند گفت: لازم است سازمان محیط زیست هم به علت ورود آلاینده های جدید در چرخه محیط زیست کشور توجه بیشتری به شناخت و توسعه سیستم‌های اندازه گیری و کنترل آلاینده‌های جدید که صدمات غیر قابل جبرانی به همراه دارند، معطوف کند.

منبع:ایسنا

انتهای پیام/

برای آگاهی از آخرين اخبار و پيوستن به کانال تلگرام باشگاه خبرنگاران جوان اينجا را کليک کنيد.