هدف‌گذاری برای برقی‌سازی ۴۰۰هزار موتورسیکلت ظرف ۳ سال
میرزایی قمی گفت: با برقی‌سازی ناوگان در هرکدام از مُدهای حمل‌ونقلی (اتوبوس، تاکسی و موتورسیکلت) می‌توان به کاهش تولید آلاینده‌ها تا ۸۰ درصد امیدوار بود.
سید محمد میرزایی قمی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا ، باحضور در برنامه زنده تلویزيونى درباره آخرین برنامه‌ها و اقدامات صورت‌گرفته برای برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت توضیحاتی ارائه کرد.
رشد ۲۶درصدی خودروهای برقی در جهان؛ دنیا برای کنترل آلودگی به سمت برقی‌سازی رفت
وی در پاسخ به سؤالی درباره میزان اثربخشی ورود خودروهای برقی برای کاهش آلودگی هوا، اظهار داشت: در یک مطالعه می‌توان متوجه شد دنیا برای کنترل آلودگی هوا به‌سمت برقی‌سازی ناوگان رفته است. آژانس بین‌المللی انرژی در گزارشی اخیراً اعلام کرده هم‌اکنون، ۲۶ میلیون خودروی برقی در دنیا در حال تردد است. ۲.۷ میلیون ایستگاه شارژ برقی نیز در نقاط مختلف دنیا موجود است. این گزارش رشد خودروهای برقی را ۲۶ درصد نسبت به سال گذشته، و ۵۵ درصد رشد ایستگاه‌های شارژ را نشان می‌دهد.
میرزایی قمی بابیان آنکه عمده علت اینکه دنیا به‌سراغ «برقی‌سازی ناوگان» رفته، کاهش آلودگی هواست، تأکید کرد: این روش یکی از اصولی‌ترین راهکارهای کاهش آلودگی است. اما آیا باید برقی‌سازی ناوگان حتماً در اشل گسترده در سطح شهر رخ دهد تا مؤثر باشد؟ پاسخ از دیدگاه بنده بعنوان کارشناس «خیر» است! بالأخره باید از جایی شروع کرد. حالا ده سال است که موضوع برقی‌سازی در کشور مطرح شده اما به جایی نرسیده است. نباید تصور کرد برقی‌سازی اگر در اشل کوچک اجرایی شود، اثری نخواهد داشت.
برنامه شهرداری تهران برای برقی‌سازی ۱۰۰۰ اتوبوس و ۵۰هزار تاکسی ظرف سه سال
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا بابیان آنکه تأکید شهردار تهران ، موضوع برقی‌سازی ناوگان عمومی بویژه «موتورهای کار» است، ادامه داد: برنامه مصوب شهرداری تهران برای برقی‌سازی ناوگان شهری، تأمین ۵۰ هزار تاکسی برقی، ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس برقی و ۴۰۰ هزار موتورسیکلت برقی ظرف مدت زمانی سه سال است.
وی در پاسخ به این سؤال که با این برنامه تا چه اندازه می‌توان به بهبود وضعیت آلودگی هوا امیدوار بود، اظهار کرد: طبق بررسی‌های صورت‌گرفته اتوبوس‌های فعلی در سطح شهر مسؤل تولید بیش از ۵.۷ درصد از ذرات معلق آلاینده و نیم درصد از آلاینده‌های گازی هستند. موتورسیکلت‌ها عامل تولید ۱۰.۱ درصد ذرات معلق آلاینده؛ تاکسی‌ها هم مسؤل تولید ۹.۱ درصد ذرات معلق آلاینده در هوای پایتخت هستند.
میرزایی قمی با تأکید بر اینکه توجه داشته باشید برخی از وسایل نقلیه عمومی امروز در سطح شهر «بیش‌آلاینده» هستند، افزود: با برقی‌سازی ناوگان به این ترتیب تا ۸۰ درصد در هرکدام از مُدهای حمل‌ونقلی گفته شده می‌توان به کاهش تولید آلاینده‌ها امیدوار بود.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در پاسخ به این سؤال که از دیدگاه شما «نوسازی» ناوگان اولویت دارد یا «برقی‌سازی»، گفت: از منظر «آلودگی هوا»، طبیعتاً برقی‌سازی اقدام بسیار مؤثرتری نسبت به نوسازی ناوگان عمومی ارزیابی می‌شود. چرا که خودروهای برقی آلایندگی «صفر» دارند. در حالی که در خودروهایی که با سوخت فسیلی حرکت می‌کنند، حتی با استاندارد یورو ۵ نیز باز هم تولید آلودگی می‌کند.
وی با یادآوری آنکه برقی‌سازی ناوگان عمومی البته کار سختی است، اظهار داشت: چرا که برای برقی کردن وسایل نقلیه، «زیرساخت» لازم است. البته در پایتخت با نظر شهردار محترم امروز ما در حال فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای برقی‌سازی ناوگان عمومی تهران هستیم.
ریشه‌یابی مشکلات برقی‌سازی موتورهای کار
میرزایی قمی درباره برقی‌سازی پیک موتوری‌های تهران نیز افزود: در موضوع برقی‌سازی «موتورهای کار» سؤال اساسی این بود چرا در همه این سال‌ها برقی‌سازی آنها توسعه پیدا نکرده است؟ اولین موضوع قیمت تمام شده آنها در حال حاضر است؛ چرا که یک موتورسیکلت برقی تا ۲.۵ برابر قیمت یک معادل بنزینی است. ضمناً نباید فراموش کرد باتری‌های گران‌قیمتی هم دارند که بعضاً تا ۶۰ درصد هزینه تمام شده است. این باتری‌ها عمدتاً عمر مفید کوتاهی هم دارند که تا ۱۲۰۰ سیکل شارژ یعنی کمتر از ۳ سال دوام می‌آورد.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا اضافه کرد: یعنی مالکان موتورهای برقی بعد از سه سال، به اندازه ۶۰ درصد قیمت یک موتورسیکلتِ نو، باید پول خرید باتری بدهد. ضمناً ایستگاه‌های شارژ موتور نیز در سطح شهر وجود نداشت. اگر شارژ موتور تمام می‌شد، معلوم نبود باید به کجا مراجعه کنند؟ هم‌چنین گروه‌های هدف نیز درست انتخاب نشده بود. بیشترین استفاده از موتور، مخصوص موتورهای کار است. یعنی دستگاه‌هایی که بعضاً روزانه بین ۶۰ تا ۹۰ کیلومتر پیمایش دارند. طبیعتاً به روزی ۲ تا ۳ نوبت شارژ نیز احتیاج است.
وی افزود: «زمان شارژ» هر موتورسیکلت برقی عامل مهم دیگری بود که مالکان را از برقی‌سازی وسیله خود باز می‌داشت. حساب کنید، برای هر نوبت شارژ یک موتور کار حداقل یک ساعت زمان لازم است. این یعنی در روز حداقل باید ۳ ساعت زمان صرف شارژ کند! آن هم در شرایطی که زمان برای این افراد بسیار مهم است. عامل بازدارنده دیگر نیز اختلاف قیمت فاحش سوخت با شارژ برقی است مجموع این شرایط موجباتی را فراهم می‌کرد که مالکان موتورهای برقی به سمت برقی‌سازی حرکت نمی‌کنند.
طرح سواپ باتری ایده شهرداری برای ترغیب راکبان به برقی‌سازی موتورهای کار
میرزایی قمی راهکار جایگزین شهرداری تهران را برای برقی‌سازی ناوگان موتورهای کار شهر تهران، «طرح سواپ» دانست و توضیح داد: در این طرح هر فرد مالک تنها «بدنه موتور» است. یک بخش هم باید زیرساخت باتری و شبکه موردنیاز آن را فراهم کند. به این ترتیب هزینه تمام‌شده موتور بسیار ارزان‌تر می‌شود. مالک در این طرح نگرانی خاصی بابت خرید دوباره باتری در آینده نزدیک را هم نخواهد داشت.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفت هوا به دیگر مزایای طرح «سواپ باتری» اشاره کرد: به این ترتیب زمان شارژ شدن موتور هم بسیار کاهش می‌یابد. چگونه؟ باتری این نوع موتورها «قابل تعویض» است. به محض اینکه به ایستگاه شارژ رسید، می‌تواند تنها باتری را جابجا کند و به حرکت ادامه دهد. این فرایند کمتر از ۳۰ ثانیه طول می‌کشد و راکب تنها هزینه شارژ را می‌دهد. قیمت اجاره هر باتری نیز تقریباً مشابه قیمت بنزین شده و با صرفه اقتصادی، مالکان برای تعویض موتورسیکلت‌های خود ترغیب خواهند شد.
وی به توافق شهرداری تهران با شرکت ملی پست اشاره کرده و اعلام کرد در این طرح بنا است همه ۷۰۰ دستگاه موتورسیکلت شرکت پست، برقی‌سازی شوند. هم‌چنین از هدف‌گذاری چهارصد هزار دستگاهی موتورسیکلت برقی در برنامه شهرداری تهران، ۷۰ درصد آنها به طرح سواپ اختصاص خواهد داشت. جامعه هدف این طرح نیز موتورهای کار هستند که بیشترین پیمایش را دارند.
برق موردنیاز ناوگان عمومی تهران چه اندازه است؟
میرزایی قمی در پاسخ به این شبهه که آیا ظرفیت لازم برای تولید برق موردنیاز این تعداد ناوگان برقی در پایتخت وجود داد؟ بیان داشت: ۵۰ هزار دستگاه تاکسی برقی و ۴۰۰ هزار موتورسیکلت برقی، ۵۳۰ مگاوات در یک شبانه‌روز برق لازم دارند. مصرف شهر تهران روزانه حدود ۵۰۰۰ مگاوات برق است. یعنی برقی معادل یک‌دهم مصرف روزانه شهر این تعداد ناوگان برقی، مصرف خواهد داشت. پس گام اول علاوه بر تهیه زیرساخت ایستگاه‌های شارژ، تولید برق است. امیدواریم وزارت نیرو با احداث یک نیروگاه به این فرایند کمک کند.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا بابیان آنکه موضوع مهم دیگر «تعرفه» برقی است که در اختیار ناوگان برقی قرار می‌گیرد، تأکید کرد: اگر وزارت نیرو بخواهد این برق را با تعرفه تجاری در اختیار ما قرار دهد، عملاً صرفه و صلاح اقتصادی موضوع زیر سؤال خواهد رفت. البته می‌توان تصور کرد بخشی از این ناوگان شب‌ها در اوقات آف‌پیک شارژ شده و فشار چندانی به شبکه وارد نخواهد کرد.
باوجود نیروگاه‌های فسیلی، برقی‌سازی ناوگان آلودگی هوا را کاهش می‌دهد؟
وی در پاسخ به شبهه دوم اینکه آیا با وجود نیروگاه‌هایی که با سوخت فسیلی تولید برق می‌کنند، امیدی به کاهش آلایندگی حتی در صورت برقی‌سازی کامل ناوگان هست؟ بیان داشت: در مدل‌های محاسباتی و با در نظر گرفتن ضرایب انتشار، حتی اگر سوخت غیراستاندارد در نیروگاه‌ها استفاده شود، آلایندگی چند برابر کاهش می‌یابد. به چند دلیل: سورس انتشار به بیرون از شهر منتقل شده است. در حالی که خودروهای سواری در حال تردد هستند و نمی‌توان مدل انتشار آنها را مدیریت کرد.
میرزایی قمی افزود: در بدترین حالت راندمان نیروگاه‌ها از وسایل نقلیه بالاتر است. چرا که مدام مشغول روشن خاموش شدن هستند و راندمان کمتری نسبت به نیروگاه دارند. ضمناً با تغییر تکنولوژی می‌توان راندمان نیروگاه‌ها را بالاتر برد. به جهت تأمین سوخت نیروگاه‌ها دچار مشکل هستیم؛ اما می‌توان آلایندگی آنها را کنترل کرد.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا در پایان تأکید کرد: در بسیاری از کشورهای دنیا این موضوع کنترل شده است. مثلاً کانادا از سوخت برخی نیروگاه‌ها از سوخت کُک استفاده می‌کنند که بسیار آلاینده است؛ اما با فیلتر کردن آلودگی را کنترل می‌کنند. پس ملاحظه می‌کنید حتی اگر سوخت نیروگاه ها غیراستاندارد باشد، آلایندگی نیروگاه‌ها را می‌توان کنترل کرد.
