میز اقتصاد امروز به موضوع چرایی زیان ده بودن صنعت هوایی اختصاص دارد. مهمانان برنامه آقایان حسن خوشخو معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری و ابراهیم مرادی عضو هیات مدیره شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران هستند.

 برای توسعه ناوگان هوایی و رفع مشکلات آن چه برنامه ای دارید؟

آقای خوشخو معاون هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری: تقریبا طی دهه های گذشته تعداد ۳۶۰ هواپیما در سازمان هواپیمایی کشوری ثبت شدند و از این تعداد ۱۷۰  هواپیما فعال هستند که پروازهای کشور را انجام می‌دهند. عمده ترین چالشی که ما در سال های گذشته داشتیم و باعث شده که صنعت هوانوردی کشور با مشکل روبرو شود بحث تحریم ها بوده است.

آیا از ظرفیت های شرکت های دانش بنیان استفاده می شود؟

آقای خوشخو:  قطعا شرایط ما با کشور ترکیه خیلی متفاوت است، بحث هوانوردی توریست باید در هر کشور به آن فکر کرد و برای آن تصمیم گیری کرد. ما باید کاری کنیم که ایمنی مان در این صنعت هوانوردی حفظ شود و از ظرفیت هایمان استفاده کنیم.

برای تعیین قطعه از شرکت های دانش بنیان استفاده کردیم. برای مثال روغن هواپیما،هم اکنون باید بگوییم که روغن هواپیما اکنون در کشور در شرکت های دانش بنیان تولید می‌شود و تمام استاندارد های مورد نیاز جهانی را هم دارد. هم اکنون در چرخه تولید هم قرار گرفته است و هواپیما ها هم از آن استفاده میکنند.

این موضوع چقدر از خروج ارز از کشور جلوگیری کرده است؟

آقای خوشخو: اطلاعات دقیق از آمار ندارم اما از خیلی چالش ها ما را نجات داده است. بخش عظیمی از ناوگان ما حاصل تلاش ها و تجربیات متخصصان در صنعت هوانوردی است‌.

چرا در ایران هنوز از کنسرسیوم استفاده نشده است ؟

آقای خوشخو: درباره این موضوع در صنعت هوانوردی باید بگویم که تا بلوغ رسیدن این قضیه مانده است.تجربه کشور های دیگر این را نشان می دهد،کشور هوایی مثل ترکیه و ایالات متحده. اگر شرکت های هواپیمایی ادغام شوند می تواند ظرفیت هایی را ایجاد کند اما نیاز به قانونی مصوب دارد.

طرح های توسعه ای را ما معمولا در برنامه های پنج ساله برنامه ریزی می کنیم. اگر محدودیت های ایران از بین برود ایران ظرفیت این را دارد که در حوزه هوانوردی به مدارج بالایی برسد.

چرا آن توجه و عزم ملی تا کنون اتفاق نیافتاده ؟

آقای خوشخو: در خود دولت برنامه های کلانی برنامه ریزی شده،آن چیزی که ما را با مشکل روبرو کرده مدیریت های نادرست است.

بحث توسعه فرودگاه های منطقه ای در جهان به عنوان مدل توسعه ای موفق مورد پذیرش قرار گرفته اما در کشور ما به آن توجه نشده است چرا؟

آقای مرادی عضو هیئت مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران: بله درست است یکی از مدل های توسعه فرودگاه ها همان موضوعی است که شما به آن اشاره کردید که یک فرودگاه در مرکز قرار می گیرد. در واقع صنعت هواپیمایی ما بر همین اساس بوده است.

چرا برخی از  فرودگاه در کشور ایجاد شده است که در برنامه نبوده است؟

آقای مرادی:  با رشد و توسعه صنعت و ورود هواپیما به کشور یک خاص اجتماعی در کشور ایجاد و باعث می شود که ما به وفور در کشور فرودگاه های اضافی و بدون مصرف داشته باشیم. من تقاضای این را دارم که تا پنج سال ایجاد فرودگاه در کشور ممنوع شود.

مبنا و منطق ایجاد فرودگاه در یک منطقه چیست؟

آقای مرادی:  هم اکنون با ورود هواپیما های کوچک به هوانوردی،ما می‌توانیم تاکسی هوایی را در کشور گسترش بدهیم.

ساخت فرودگاه به فاصله چند کیلومتری دیگر توجیه و صرفه اقتصادی ندارد. فرودگاه های نسل سوم یک بار پیگیری شد متاسفانه وقتی وارد بحث پیگیری میشود مردم ما متاسفانه پیشنهاد هایی می‌دهند که فرودگاه ها را از صرفه اقتصادی خارج میکند.

در برنامه هفتم ما قصد داریم ساخت فرودگاه ها را به مدت پنج سال ممنوع کنیم و هزینه های آن را برای هوانوردی مصرف کنیم.

ما که در حوزه ناوبری هستیم،با توجه به نیاز مردم خدمات و سرویس می دهیم. فرودگاه های اختصاصی قرار نیست از آنها در آمدی کسب شود.

آیا شما با تشکیل کنسرسیوم موافقید؟

آقای مرادی:  من باید بگویم که خیر، باید بذاریم که بخش خصوصی کار خودش را انجام بدهد و تا جایی که ممکن است هوانوردی دولت را کوچک کنیم. کنسرسیوم ها کاملا خصوصی هستند و ربطی به دولت ندارند اگر منظور شما خصوصی است من با شما موافقم.

نظر شما در این خصوص چیست؟

آقای مرادی: این فرصت فراهم است و چیزی که در سازمان هواپیمایی مطرح می‌شود این است که کشور ما کشوری غنی است و می تواند هواپیمای نو بخرد اما باید بگویم که هم اکنون امکان آن فراهم نیست.