به گزارش  گروه استان های باشگاه خبرنگاران جوان ، از سال ۱۳۷۳ کلنگ راه آهن زاهدان - بم - کرمان به زمین زده شد، اما به دلیل تخصیص نیافتن به موقع اعتبارات این خط آهن در سال ۱۳۸۹ به بهره برداری رسید و مسافران توانستند با استفاده از ظرفیت ریلی به جنوب شرق کشور سفر کنند، اما از آنجایی که ۷۰ کیلومتر از مسیر خط آهن زاهدان - بم در منطقه ماسه گیر کویر لوت قرار دارد که ۲۰ کیلومتر آن در حد فاصل ایستگاه شوره گز تا رود شور بحرانی‌ترین نقطه در این مسیر است و همیشه مشکلات فراوانی را برای مسافران، کارکنان و مسئولان راه آهن ایجاد می‌کند، به طوری که به گفته مسافران هنگام عبور از این منطقه گرد و خاک فضای کوپه‌ها را در برمی گیرد.

علاوه بر این زمان وزش توفان در این منطقه به دلیل حجم بالای شن و ماسه قسمتی از این محور مسدود می‌شود و حرکت قطار با تاخیر و کندی صورت می‌گیرد به طوری که در چند روز گذشته نیز شاهد انسداد این مسیر و سرگردانی ۱۰ ساعته قطار زاهدان - تهران بودیم.

هزینه بالای نگهداری، تعمیر و تجهیز این محور که حجم زیادی از آن فقط برای ۷۰ کیلومتر صرف می‌شود این سئوال را به ذهن متبادر می‌کند که چرا در مطالعات این طرح موقعیت جغرافیایی منطقه در نظر گرفته نشده تا ساخت این خط با طراحی‌های جدید و متناسب با موقیعت منطقه انجام گیرد همانگونه که در کشور‌های دارای کویر مانند عربستان شاهد ساخت پل در محور‌های ریلی در مناطق دارای ماسه بادی و مستعد توفان شن هستیم.

با این حال اگر چه علاج واقعه قبل از وقوع انجام نشده است برای جلوگیری از این مشکلات طرح‌های کوتاه مدت مانند مالچ پاشی یا کاشت درخت در این محور برای جلوگیری از ماسه‌های بادی پیشنهاد و حتی اجرایی شده است، اما به گفته مدیرکل راه آهن پاسخگو نیست و باید به فکر راهکار دائمی برای حل این مشکل بود.

 تونل مصنوعی به بن بست خورد

ساخت تونل مصنوعی یکی از راهکار‌های اساسی برای مقابله با این مشکل بود که در سال ۹۵ به پیشنهاد راه آهن جنوب شرق مطرح و تایید شد، اما به دلیل نبود پیمانکار با رتبه مورد نیاز این طرح عملیاتی نشد.

مدیرکل راه آهن جنوب شرق کشور  گفت: وجود شن‌های روان و ماسه‌های بادی یکی از مشکلات همیشگی در حوزه شوره گز و رودشور است که به خصوص در زمان وزش باد شدت یافته و فعالیت کارکنان راه آهن را چند برابر می‌کند.

مجید ارجونی افزود: ۷۰ کیلومتر از مسیر خط آهن زاهدان- بم در منطقه ماسه گیر قرار دارد که ۲۰ کیلومتر آن در حد فاصل ایستگاه شوره گز تا رود شور بحرانی‌ترین نقطه در این مسیر است.

وی با اشاره به اقدامات انجام شده برای مهار شن‌ها و ماسه‌های روان گفت: تاکنون اقداماتی مانند مالچ پاشی، درخت کاری و ایجاد موانع بر سر راه شن‌ها در محدوده خط آهن در دستور کار راه آهن قرار گرفته است، اما هیچ یک از این راهکار‌ها تاکنون مثمر نبوده است و مشکل شن‌های روان همچنان وجود دارد.

ارجونی تصریح کرد: طرح ایجاد تونل مصنوعی یا به اصطلاح گالوری به عنوان یک طرح جدید برای مهار دائمی شن‌ها و ماسه‌های روان در منطقه بحرانی از طرف راه آهن کشور ارائه و در سال ۹۵ برای تعیین پیمانکار به مناقصه گذاشته شد، اما فقط یک پیمانکار برای انجام این طرح داوطلب بود.

مدیرکل راه آهن جنوب شرق کشور ادامه داد: با این حال از پیمانکار متقاضی دعوت کردیم تا مدارک و سوابق خود را ارائه دهد، اما متاسفانه این پیمانکار رتبه لازم برای انجام طرح تونل مصنوعی را نداشت به همین دلیل از همان زمان این طرح متوقف شد.

وی با بیان اینکه پیشنهاد برگزاری مجدد مناقصه را مطرح کردیم، اضافه کرد: در این طرح به صورت آزمایشی برای ۸۰۰ متر از ۲۰ کیلومتر منطقه بحرانی تونل مصنوعی ساخته می‌شود.

ارجونی با اشاره به هزینه بر بودن این طرح تصریح کرد: هزینه پیش بینی شده برای ساخت ۸۰۰ متر تونل مصنوعی حدود ۱۲ میلیارد تومان است.

ماهانه یک میلیارد تومان هزینه نگهداری و تعمیر

وی به هزینه‌های تعمیر و نگهداری خطوط آهن میرجاوه- زاهدان- شوره گز اشاره کرد و گفت: ۲۵۰ نفر نیرو علاوه بر مهار ماسه‌ها و شن‌های روان تمامی مسائل مربوط به حفاظت و نگهداری خطوط آهن در این محور را انجام می‌دهند.

مدیرکل راه آهن جنوب شرق کشور خاطرنشان کرد: راه آهن ماهیانه ۹۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان برای تعمیر و نگهداری ۳۲۴ کیلومتر خطوط آهن در این محور هزینه می‌کند که با شرایط موجود اقتصادی و اعتباری هزینه‌ای کمرشکن است.

ارجونی ادامه داد: برای جمع آوری و دورسازی تپه‌های ایجاد شده از ماسه بادی در دو طرف ریل حداقل به ۱۰ کامیون و ۱۵ دستگاه لودر نیاز است تا ظرف مدت ۱۵ روز این ماسه‌ها به نقاط دیگر منتقل شوند، اما خودرو‌های در اختیار راه آهن برای این کار کافی نیست.

وی با بیان اینکه از دیگر دستگاه‌های اجرایی در این زمینه طلب همکاری شده است، گفت: متاسفانه ارگان‌هایی که می‌توانستند این خودرو‌ها را در اختیار راه آهن قرار دهند همکاری لازم را نداشتند به همین دلیل با امکانات موجود فقط می‌توانیم این مشکل را به صورت روزانه حل کنیم و از آنجایی که ماسه‌های بادی در دو طرف ریل جمع شده است هر روز انرژی و منابع ما صرف مشکلات روزانه می‌شود.

کاهش سرعت قطار، احتمال خروج قطار از ریل و وقوع حوادث ناگوار، سرگردانی مسافران، نبود خدمات رفاهی برای مسافران گرفتار در حادثه شن‌های روان (شوره گز) و هزینه‌های هنگفت ماهانه برای جمع آوری و انتقال ماسه بادی از عواقب ناخوشایند حرکت شن‌های روان در مسیر ریل راه آهن در محدوده شوره گز است.

بیشتر بخوانید:توقف قطار مسیر زاهدان – تهران روی ریل شن گرفته

دوری مسافت زاهدان تا مرکز کشور، هزینه‌های هنگفت مسافرت‌های هوایی و استقبال مردم سیستان و بلوچستان از مسافرت با قطار ایجاب می‌کند مسئولان برای حل مشکل ماسه بادی در خطوط ریلی چاره اندیشی لازم را انجام دهند.

منبع: ایرنا

انتهای پیام /پ