خیر، متاسفانه به دلیل مشکل در روابط میان کشورها هیچ وقت فرصت نکردم به ایران پرواز کنم. این روزها هم که شرایط کمی در حال بهبود است، به دلیل فعالیت در حوزه پروازهای کوتاه‌برد، امکان این کار را ندارم. پرواز به ایران، به دلیل تعریف‌هایی که از همکارانم شنیده بودم، همواره یکی از آرزوهایم بود، اما شاید روزی به عنوان مسافر به ایران سفر کنم.

دوبرونیک، کرواسی. به عنوان یکی از طرفداران پر‌و‌پاقرص سریال «بازی تاج و تخت» همیشه از پرواز بر فراز سرزمین پادشاهی لذت می‌برم. با این پرواز می‌توانید از زیبایی‌های بی‌نظیر برف‌های کوه‌های آلپ و سواحل زیبایی کرواسی لذت ببرید. همچنین، پرواز بر فراز دوبرونیک، به دلیل توفان‌های متعدد و خفیف می‌تواند بسیار چالش‌برانگیز باشد.

فرودگاه اینسبروک اتریش. منظره کوه‌های آلپ از کابین خلبان به معنای واقعی کلمه نفس‌گیر است. هر ساله به منظور تمدید گواهینامه‌های پرواز ملزم به پرواز شبیه‌سازی شده (به وسیله شبیه‌سازهای پرواز) در این منطقه هستیم که در نوع خود چالشی بزرگ است. به‌طور مثال می‌توان از کوه‌های اطراف فرودگاه، امکان بارش برف سنگین، بادهای قوی که موجب ایجاد تکان‌های شدید در هواپیما می‌شود و همچنین باندی بسیار کوتاه به عنوان دشواری‌های پرواز در این منطقه نام برد. با این حال، با وجود تمام این چالش‌ها، پرواز در این منطقه بسیار با ارزش است.

جبل‌الطارق. فرود در این منطقه، به دلیل پیچیدگی‌ها و شرایط آب‌و‌هوایی ناپایدار صرفا کار حرفه‌ا‌‌ی‌هاست. هر بار پرواز  به جبل‌الطارق با پرواز قبلی به این منطقه فرق می‌کند و بسیار بعید به نظر می‌رسد شرایط و آب‌و‌هوای تکراری را تجربه کنید.

جزیره زاکینتوس. با پرواز در این منطقه با مناظر دیدنی و جذاب بسیاری مانند جزایر کرواسی و سواحل شگفت‌انگیز آن روبه‌رو خواهید شد. پرواز در این فرودگاه مانند پروازهای معمول در دیگر فرودگاه‌ها نیست! در این فرودگاه نمی‌توانید با استفاده از سیستم‌های اتوماتیک اقدام به فرود کنید، بلکه این عملیات به صورت کاملا دستی انجام خواهد شد. این محدودیت در نهایت حس بسیار خوبی برای خلبان به‌وجود می‌آورد.

پرواز با هواپیما هم می‌تواند سخت و هم نسبتا آسان باشد. یادگیری پرواز و تسلط‌ بر هواپیماهای بزرگ معمولا سخت‌ترین قسمت آن است. اصول پرواز با یک هواپیمای سبک مانند پرواز با یک جت تجاری است، اما جنبه‌های دیگر آن باعث پیچیده‌تر شدن پرواز می‌شود.

هیچ نکته مثبتی در انکار این موضوع که سیستم پرواز خودکار عمده عملیات پرواز هواپیما را انجام می‌دهد، وجود ندارد. این سیستم، هدایت پرواز را به صورت کاملا روان و با دقت انجام می‌دهد، اما به‌رغم چنین سیستم پیچیده‌ای، باز هم این ما هستیم که باید عملکرد آن را کنترل کنیم. در صورت بروز هرگونه مشکل فنی در هواپیما، می‌توانیم هدایت آن را به سیستم پرواز خودکار بسپاریم تا قادر باشیم با خیال راحت به رفع نواقص و مشکلات آن بپردازیم. در پروازهای معمولی، سیستم پرواز خودکار تقریبا 90 درصد عملیات را انجام می‌دهد.

بله، حتی اگر از تمام آنها هم استفاده نکنیم، باز هدفی برای هر یک از آنها در نظر گرفته شده است. برخی هواپیماها حتی دکمه کنترل سیستم گرم‌کننده پا دارند که معمولا در پروازهای طولانی‌مدت به کار می‌آیند. بسیاری از سوئیچ‌ها پشت صندلی افسر اول تعبیه شده‌اند که برای تنظیم مجدد کامپیوتر و غیرفعال‌ کردن بعضی بخش‌های هواپیما به کار می‌رود. برخی از این دکمه‌ها به دستور بخش کنترل ترافیک هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

تولیدکنندگان، هواپیماها را به نحوی می‌سازند تا حداکثر میزان کاربرپسندی را از آن خود کنند. این موارد شامل توضیحات و پیکان‌های کنار هر دکمه می‌شود که امکان تشخیص آنها را کمی آسان‌تر می‌کند. خلبانان کم‌تجربه‌تر نیز از همان ابتدا با کاربرد تمام این دکمه‌ها آشنا می‌شوند.

ما به دلایل منطقی و امنیتی قابل درک، در کابین را قفل می‌کنیم، اما هر وقت از تاخیرهای بلند‌مدت روی زمین رنج می‌بریم، اجازه می‌دهیم مسافران مشتاق نگاهی به داخل کابین بیندازند. از این موضوع کاملا استقبال می‌کنیم.

جعبه‌های سیاه به دلیل مقاومت در برابر ضربه‌های با سرعت بالا و آتش‌سوزی، با دقت فراوان طراحی شده‌اند. بر خلاف نام آن، محیط خارجی این جعبه که مجهز به ضبط‌کننده سوابق پرواز و ضبط‌کننده صدای کابین خلبان است، برای این که در مواقع حساس بهتر دیده و پیدا شود، به رنگ نارنجی آغشته می‌شود و در قسمت دم هواپیما که احتمال سالم ماندن آن در سوانح بیش از دیگر قسمت‌هاست، قرار می‌گیرد.

با تمام این تفاسیر، این به آن معنا نیست که این جعبه هیچ‌وقت خراب نمی‌شود! متاسفانه در برخی سوانح، این جعبه‌ها یا گم شده‌‌اند یا هنگام تعمیر کارایی خود را از دست داده‌اند. دلیل این که هواپیما از همان موادی که جعبه‌سیاه ساخته می‌شود، ساخته نمی‌شود، این است که وزن آن بسیار افزایش می‌یابد و دیگر قادر به پرواز نخواهد بود.

یکی از راه‌های پیش روی ما در این موقعیت‌ها، میانبر زدن است. اغلب راه‌های پروازی ما خط مستقیم نیستند، بنابراین از واحد کنترل هوایی درخواست می‌کنیم راه‌های کوتاه‌تری را به ما معرفی کند. دومین و واضح‌ترین راه برای جبران زمان از دست‌رفته، پرواز با سرعت بیشتر است، البته اگر محدودیت‌های سوختی این اجازه را دهند.

بله، 2 بار در فرودگاه مونارک انگلستان. یک بار در یک روز بادی در شهر لوتون (شهرکی صنعتی حومه لندن)، در 200 متری باند پرواز در حال فرود بودم که با باد شدیدی روبه‌رو شدم. در اثر این باد، هواپیما تکان‌های شدیدی خورد و مجبور شدم برای پیدا کردن موقعیتی بهتر برای فرود مجددا به سمت بالا حرکت کنم.

دیگری در جبل‌الطارق بود. هنگامی که باد مداوم و شدیدی از یک جهت خاص می‌آید، موجب می‌شود هواپیما به سمت بالا یا پایین منحرف شود و دستیابی به باند بسیار مشکل می‌شود. هواپیما در این زمان هشدار داد و من هم آن را منحرف کردم تا در موقعیت بهتری فرود داشته باشم.

هر فرودگاهی پتانسیل دارد که برخاست‌و‌فرود در آن سخت و چالش‌برانگیز باشد. وضعیت آب‌و‌هوا، زمین و عوامل محلی می‌تواند در پیچیده‌تر کردن این عملیات بسیار موثر باشد. در هر صورت، برای من، فرودگاه جبل‌الطارق و مادیرا از اعجاب‌انگیزترین و دشوارترین فرودگاه‌ها برای فرود هستند.

همان‌طور که در ابتدا اشاره کردم، فرود در جبل‌الطارق تنها وظیفه خلبان اصلی هواپیماست و کمک‌خلبان تنها می‌تواند عملیات برخاست را انجام دهد، اما در فرودگاه مادیرا، به دلیل شرایط آب‌و‌هوایی عجیب و متغیر، هم برخاست و هم فرود بر عهده کاپیتان است. گاهی اوقات دلیل این که چرا این فرودگاه‌ها در این مکان‌ها واقع شده‌اند، بسیار ذهن را درگیر می‌کند!

تنها زمانی که روی زمین هستیم و هواپیما در فرودگاه پارک است. در واقع در هواپیماها پنجره‌های کشویی تعبیه شده است، اما بسته به نیاز هواپیما برای کنترل فشار درون، تمام درها و پنجره‌های هواپیما را برای دما و تنفس بهتر بسته نگاه می‌داریم. ممکن است در روزهای گرم تابستانی ببینید خلبان در فرودگاه پنجره کابین خود را باز کرده تا نفس تازه کند.

احساس فشار نمی‌کنم. به عنوان یک خلبان، کاملا مسئولیت‌هایی را که در کنار این شغل وجود دارد، درک می‌کنم. اما چیزهای دیگری هم وجود دارد که به این مساله کمک می‌کنند، به طور مثال میزان تجربه و ساعت پرواز، تمرین‌های فشرده و دشواری که داریم. ما ملزم هستیم هر شش ماه یک‌بار با شبیه‌سازهای پرواز موقعیت‌های اورژانسی و خاصی را تمرین کنیم.

احساس بسیار عجیب‌و‌غریبی است. اوایل سال میلادی جاری به‌عنوان مسافر از آمریکا پرواز داشتم، تازه در آن موقعیت بود که متوجه شدم چقدر به داشتن کنترل کابین خلبانی علاقه دارم. اگر صادقانه بگویم، کمی استرس هم داشتم، زیرا پرواز کمی پردست‌انداز بود.

اعلام موقعیت‌ها، برخاست‌ها و فرودها بیشترین تمرکز را می‌طلبند. اعلام وضعیت‌ها بسیار مهم است، زیرا با دقیق اعلام کردن آنها به دیگر بخش‌ها این امکان را می‌دهید تا بهترین عملکرد را داشته باشد. همچنین هر دو خلبان را قادر می‌کند درک مشترکی از شرایط داشته باشد و پرواز را به بهترین نحو ممکن انجام دهد.

پدربزرگ و مادربزرگ من در نزدیکی فرودگاه شیفول آمستردام، در طبقه چهارم یک آپارتمان که دقیقا کنار باند پرواز بود، زندگی می‌کردند. آنها به من می‌گفتند، هنگامی که 4 ساله بودم، عادت داشتم روی پای پدربزرگم بنشینم و به تماشای برخاست‌و‌فرود هواپیماها بپردازم. بعدها پدرم مرا به فرودگاه می‌برد تا دید بهتری داشته باشم و آن دقیقا زمانی بود که علاقه‌ام به هوانوردی آغاز شد و برای خلبان شدن مصمم شدم.

بسیار کمتر شده است، اما گاهی اوقات، به خصوص زمانی که قصد دارم در فرودگاهی جدید فرود بیایم، آدرنالین خونم بالا می‌رود.

این روزها فقط در مسیرهای کوتاه فعالیت دارم، بنابراین هر روز عصر در خانه خود هستم. اما قبلا، یک هفته یا بیشتر دور از خانه می‌ماندم. وقتی جوان‌تر بودم این شرایط را بسیار دوست داشتم، چون می‌توانستم تمام دنیا را ببینم، اما دیگر نه! زمانی را که در پرواز –حتی پروازهای کوتاه – می‌گذرانیم، برایمان حس‌گریز از اجتماع را دارد.

منبع: روزنامه دنیای خودرو

انتهای پیام/