هر مایعی دارای فشار بخار می‌باشد که تابع دمای آن مایع است. هرچه دما افزایش یابد فشار بخار نیز افزایش می‌یابد. هرچه میزان فشار بخار افزایش یابد تراکم بخار مایع قابل اشتعال در وا افزایش می‌یابد. از این رو دما تعیین کنندهٔ میزان تراکم بخار مایع قابل اشتعال در هوا می‌باشد.

تراکم معینی از بخار موجود در هوا جهت پایداری احتراق الزامی می‌باشد و این تراکم برای هر مایع قابل اشتعالی متفاوت است. نقطهٔ اشتعال یک مایع قابل اشتعال پایین ترین درجه‌ای است که در آن بخار قابل اشتعال به حد کافی برای احتراق، بوسیلهٔ منبع احتراق، موجود است.

اندازه گیری 

اندازه گیری نقطهٔ اشتعال به دو صورت اصلی انجام می‌شود: اوپن کاپ و کلوزد کاپ

در تجهیزات اوپن کاپ نمونه را درون ظرف سربازی ریخته حرارت می‌دهند و هر چند درجه یکبار، شعله‌ای را از روی سطح آن عبور می‌دهند. نقطهٔ اشتعال اندازه گرفته شده در حقیقت با تغییرارتفاع شعله از سطح مایع متفاوت خواهد شد و در ارتفاع مناسب اغلب همزمان با نقطه اشتعال رخ می‌دهد. معروفترین نمونهٔ این آزمایشات، اوپن کاپ کلیولند (COC) است.

دو نوع تستر«کلوزد کاپ» داریم: نا موازن همانند پنسکی – مارتنز که دمای بخار روی سطح مایع با دمای خود مایع در تراز نمی‌باشند و موازن همانند اسمال اسکیل (که به ستافلش نیز معروف است)که بخار هم دمای با مایع تصور می‌شود. در هر دوی این روش‌ها منبع احتراق را در فضای دربسته‌ای که مایع را در آن ریخته‌اند مهیا می‌کنند. در حالت عادی تسترهای کلوزد کاپ مقادیر پایین تری را نسبت به نوع اوپن کاپ نشان می‌دهند. (نوعاً بین ۵ تا ۱۰ درجهٔ سانتی گراد) و تخمین دقیق تری از دمایی که فشار بخار به پایین ترین حد اشتعال پذیری (LFL) خود می‌رسد ارایه می‌کند.

نقطهٔ اشتعال، بیشتر یک مقیاس تجربی و عملی است تا اینکه یک پارامتر فیزیکی اساسی باشد. مقدار اندازه گیری شده بسته به نوع دستگاه و گوناگونی پروتکل‌ها شامل کاهش و افزایش دما (در تسترهای خودکار)، زمان تخصیص داده شده برای هم دما شدن بخار و مایع، حجم نمونه و حتی هم زدن آن، نتیجه‌های متفاوتی خواهد داشت. «ATEX directive» سه آستانهٔ خطر که در آنها بخار احتراق می‌یابد را به طور کلی توصیف می‌نماید.

روشهای تعیین نقطهٔ اشتعال یک مایع در استانداردهای بسیاری تصریح شده‌است. به عنوان مثال تست کردن به روش پنسکی – مارتنز کلوزد کاپ در ASTM D93, IP34, ISO 2719, DIN 51758, JIS K2265 and AFNOR M07-019 به تفصیل شرح داده شده‌است. تعیین نقطهٔ اشتعال به روش اسمال اسکیل کلوزد کاپ در ASTM D3828 and D3278, EN ISO 3679 and 3680, and IP 523 and 524 با جزییات کامل آورده شده‌است.

بنزین طوری طراحی شده که در موتور خودروها تنها با یک جرقه به احتراق برسد. پیش از احتراق بایستی در محدودهٔ اشتعال پذیری خود با هوا ترکیب شده و در دمایی بالاتر از نقطهٔ اشتعال آن حرارت ببیند و سپس بوسیلهٔ شمع موتور مشتعل گردد. سوخت نبایستی در موتور داغ، خودبخود مشتعل گردد. بنابراین بنزین طوری طراحی شده تا نقطهٔ اشتعال پایین و دمای خود احتراقی بالایی داشته باشد.

نقطهٔ اشتعال سوخت دیزلی بین ۵۲ تا ۹۶ درجه سانتی گراد متغیر است. دیزل برای استفاده در موتورهای با تراکم بالا (های کمپرسیون) طراحی شده‌است. در این موتورها، هوا تا زمانی که بالای دمای خوداحتراقی دیزل برسد کمپرس می‌شود؛ سپس سوخت همانند یک اسپری فشار قوی، همزمان با نگهداشتن مخلوط هوا و سوخت در محدودهٔ اشتعال پذیری آنها، به درون موتور تزریق می‌شود. هیچ منبع احتراقی وجود ندارد. بنابذاین سوخت دیزلی طوری طراحی شده که نقطهٔ اشتعال بالا و دمای خوداحتراقی پایینی داشته باشد.

نقطهٔ اشتعال‌های سوخت جت، بسیار متغیر و متنوع هستند. هم Jet A و هم Jet A-1 نقطهٔ اشتعال‌هایی مابین ۳۸ و ۶۶ درجه نزدیک به نفت چراغ موجود در فروشگاه‌ها دارند. درحالیکه هم Jet B و هم JP-4 نقطهٔ اشتعال‌هایی بین ۲۳- و ۱- دارند.

استاندارد سازی

نقطهٔ اشتعال مواد براساس روشهای استاندارد آزمایش اندازه گیری می‌شوند. این روش‌های آزمایش، نوع دستگاه مورد نیاز برای اندازه گیری، پارامترهای کلیدی، روش کار اوپراتور و یا دستگاه خودکار، و میزان دقت روش تست را تعیین می‌کنند. روش‌های استاندارد آزمایش توسط کمیته‌های ملی و بین‌المللی بسیاری نوشته و کنترل می‌شوند که مهمترین آنها CEN / ISO Joint Working Group on Flash Point (JWG-FP), ASTM D02٫8B Flammability Section و the Energy Institute's TMS SC-B-4 Flammability Panel می‌باشند.