به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران ، به نقل از بازار خبر ؛خودرو، آلودگی، سوخت استاندارد. چرا محیط این مثلث محاسبه نمی‌شود؟ تهرانی‌ها آرام آرام و ناخواسته خودکشی می‌کنند. می‌گویند، به طور متوسط 5 سال از عمر پایتخت‌نشینان کاسته شده است. تعطیلی‌های پیاپی راه به جایی نمی‌برند. فقط کمی از وخامت اوضاع می کاهد. وعده‌های نافرجام مسئولین، از حافظه تاریخ پاک می‌شوند. عدم تولید خودرو با استاندارد زهوار دررفته یورو2، ممنوعیتی که خیلی ممنوعیت نیست. از رده خارج کردن فرسوده‌ها، خوب شروع شد ولی خوب ادامه پیدا نکرد. همه اینها یعنی یک چیز؛ تهران ديگر طاقت اين همه آلودگي را ندارد.
سالمند بیرون نرود، کودکان مدرسه نروند، اداره تعطیل شود، خودرو شخصی استارت نخورد، کسی ورزش نکند، آخرش چه؟ امروز و فردا تهران تعطیل بود، آخرش چه؟ ما مردمی هستیم که صد سال سیاه هم سری به معاینه فنی نمی‌زنیم. اگر پلیس گیر داد، آن هم از سر اجبار شاید چند ساعتی از وقت طلاییمان را تلف کردیم.
منصف باشید. ما فقط بلدیم بالا دستی‌ها را محکوم کنیم. آنها همیشه مقصرند. اصلاً چرا نمی‌آیند نفری یک دستگاه مرسدس‌بنز به همه بدهند تا دیگر هیچ آلودگی نباشد.
به روایت عدد و رقم
در ايران ساليانه 45 هزار نفر بر اثر آلودگی هوا عمر خود را از دست می‌دهند. مطابق گزارش بانک جهانی در سال ۱۳۸۲ دقیقاً 8 هزار و 152 تهرانی به دليل آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند.
در فاصله سال‌های ۸۲ تا ۸۵، نه تنها از ميزان مرگ و میر بر اثر آلودگی هوا در تهران کاسته نشده، بلکه تنها در آبان ماه سال ۸۵، آلودگی هوای تهران به اندازه نيمی از تمام سال ۸۲ قربانی داشته است. به خاطر استنشاق هوای تهران 9 هزار و 900 نفر در سال ۸۴ به دلیل دو آلاینده NOx و PM10 فوت کردند.
آلاینده PM10 به تنهایی در سال ۱۳۸۸ موجب مرگ 6 هزار و 200 نفر شده است. در اثر آلودگی هوایی که در سال ۱۳۸۹ به وجود آمد، حداقل 4 هزار نفر فوت کردند.
از دید کارشناسان
سال 87 یک قرارداد همکاری با آژانس ژاپنی جایکا توسط شهرداری تهران امضا شد. از آن پس بررسی‌های جامعی در خصوص آلودگی هوای تهران انجام و تدوین راهکارهای لازم برای بهبود وضع آلودگی هوا شروع شد. بنابر این پژوهش‌ها روزانه بالغ بر یک‌هزار و ۱۹۲ تُن مواد آلاینده در هوای تهران منتشر می‌شود. بیشترین این آلاینده‌ها مربوط به اکسیدهای گوگرد با انتشار ۶۹۵ تُن در هر روز است که بعد از آن به ترتیب اکسیدهای نیتروژن، منواکسید کربن و هیدروکربن‌های سوخته نشده، عمده آلاینده‌های هوای تهران محسوب می‌شوند.
بنا بر این ارقام باید ۱۶ تن ذرات لاستیک و ۷ تن آزبست لنت ترمزها را در سال نیز اضافه نمود. هم‌چنین معلوم شد که اگرچه بیش از ۸۰۰ هزار واحد صنعتی مستقر در تهران سهم بزرگی در آلودگی این شهر دارند، ۸۸ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلایندگی وسایل نقلیه است.
اصلاً این یورو چیست؟
حتماً این اصطلاح کلیشه‌ای یورو2، یورو 3، چهار و پنج را بارها از زبان مسئولین شنیده‌اید. تا حالا سوال پیش آمده که معنی آن چیست؟ استانداردهای آلایندگی اروپا میزان حداکثر مجاز برای انتشار گازهای آلاینده خودروهای نو که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند را تعریف می‌کند.
این استاندارد، انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، مونوکسید کربن (CO) و ذرات معلق (PM) را در بر دارد. برای گونه‌های مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته می‌شود.
مراحل عبارتند از استانداردهای سوخت یورو ۱، یورو ۲، یورو ۳، یورو ۴ و یورو ۵ برای خودروهای سبک. برای خودروهای سنگین به جای عدد از شماره‌های رومی استفاده می‌شود. یورو ۱ (۱۹۹۳) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک. یورو ۲ (۱۹۹۶) برای موتورسیکلت. یورو ۳ (۲۰۰۰) برای موتورسیکلت. یورو ۴ (۲۰۰۵) برای همهٔ وسایل نقلیه. یورو ۵ (2008 و 2009) و یورو ۶ (۲۰۱۴) برای سواری‌های سبک و وسایل تجاری.
استانداردهای یورو به دلیل دقت در محاسبه و فراگیری که روی همه وسایل نقلیه دارد، از سوی بسیاری از کشورها به عنوان معیار سنجش آلایندگی خودروهای آن کشور بررسی می‌شود.
یورو در ایران
ایران در راستای حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از آلودگی هوا، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودروهای بنزینی، گازوئیلی و دو گانه‌سوز ساخت داخل و وارداتی و موتورسیکلت‌ها را تعیین کرد. بر این اساس، استاندارد حد مجاز آلایندگی خودروهای سبک، سنگین و نیمه سنگین در سال‌های ١٣٨٩ و ١٣٩٠ یورو ٢ خواهد بود.
اما طی سال‌های ١٣٩١، ١٣٩٢ و ١٣٩٣ این خودروها باید استاندارد یورو ٤ را کسب کنند. موتورسیکلت‌های چهار زمانه نیز تا سال ١٣٩٣ فرصت دارند استاندارد یورو ٢ را کسب کنند. پس از آن یعنی از سال ١٣٩۴ استاندارد جاری کشور مطابق با استاندارد حد مجاز آلودگی جاری در کشورهای اروپایی، یورو ۶ خواهد بود.
همه خودروسازان از ۲۹ دی ماه ۱۳۹۰ تا پايان سال ۹۱ مكلف شدند تا استاندارد توليد خودرو خود را از يورو ۲ به يورو ۴ ارتقا دهند. پیش از این بنابر مصوبه قبلی در سال ۱۳۸۴ هیات وزیران، برای خودروهای سبک و سنگین تا سال ۱۳۸۸ یورو ۲، از سال ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۱ یورو ۳ و از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۳ یورو ۴ در نظر گرفته شده‌بود.
قرار بود از نیمه دوم سال 1390 حداقل به میزان ۸ میلیون لیتر در روز سوخت مطابق با یورو ۵ حداکثر تا پایان خرداد سال ۱۳۹۰ در تهران در جایگاه‌های سوخت عرضه شود. در این صورت میزان بنزن موجود در بنزین و گوگرد موجود در گازوییل نیز بسیار کاهش می‌یابد.
این فرسوده‌های قاتل
همه می‌دانند که خروج خودروهای فرسوده می‌تواند مهم‌ترین راهکار برای برون‌رفت از معضل آلودگی هوا باشد. در حال حاضر بیش از 1 میلیون خودروی فرسوده داریم که 60 درصد آن در تهران رفت و آمد می‌کنند. خروج هر دستگاه خودروی فرسوده 10 گرم از آلایندگی می‌کاهد. به گفته كارشناسان ارتقای استانداردهای خودروهای كشور به یورو4 به میزان 1.52 گرم از آلایندگی خودروها كاهش خواهد داد.
اما مشکلی اصلی کدام است؟ خودروی سالمی که سوخت بد مصرف می‌کند و یا خودروی بدی که سوخت سالم مصرف می‌کند؟ در حقیقت پاسخ «هیچ‌کدام» است. واقعیت آن است که در ایران خودروهای بد، سوخت بد مصرف می‌کنند. عاقبتش هم می‌شود همین چیزی که می‌بینیم. همین امروز خودروهای ایرانی با استاندارد یورو2 تولید می‌شوند. فکرش را بکنید از سال جدید قرار است ناگهان همه‌چیز بر پایه یورو4 باشد.
از یک سو طرح جایگزینی با کمبود نقدینگی مواجه شده است و از سوی دیگر تهیه، تولید و فرآوری سوخت پاک نیز به کندی پیش می‌رود و هزینه‌های گزاف خودش را دارد. استانداردهای جهانی می‌گوید که کاتالیست هر خودرو باید پس از 80 هزار کیلومتر تعویض شود. بدون اغراق چند نفر از مالکان خودرو در ایران اصلاً نام این قطعه را شنیده‌اند و یا چند تعمیرکار به درستی طرز کارش را بلد است؟
در ایران وقتی هیچ اتفاقی نمی‌‌افتد، خودرو گران می‌شود وای به حال روزی که بخواهیم از تجهیزات کاهنده آلایندگی یورو2 به یورو4 روی آنها استفاده کنیم!
