به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان، صنعت بانکرینگ (bunkering) یکی از مهم‌ترین صنایع مربوط به دریانوردی در جهان است و نقش مهمی در اشتغال، امنیت حمل و نقل دریایی، فروش سوخت و خدمات کشتیرانی شامل تامین ابزار و قطعات، تعمیر، تامین آب و غذا، تعویض خدمه و … دارد؛ چرا که این خدمات را در کنار بنادر، اسکله‌ها یا حتی میان دریا، برای کشتی‌ها و شناورها فراهم می‌کند.
اهمیت این صنعت در ایران که با تحریم‌های سنگینی در حوزه‌های مختلف دست و پنجه نرم می‌کند، چندین برابر حد معمول است؛ زیرا می‌تواند سبب بازدارندگی از اعمال تحریم‌های بیشتر و حتی کاهش تحریم‌های فعلی شود. یعنی تقویت سیستم عرضه مستقیم سوخت به کشتی‌ها از طریق این صنعت، می‌تواند کشور را تا حدودی از فروش نفت خام بی نیاز کند. به همین دلیل، با توسعه بانکرینگ می‌توان عملا تحریم‌های نفتی را بی اثر کرده و ارز بیشتری وارد کشور کرد.
به منظور بررسی آخرین شرایط این صنعت در کشور، گفت‌و‌گوی تفصیلی را با محمدرضا راوند دبیر اجرایی انجمن صنعت بانکرینگ ایران داشتیم که در ادامه می‌خوانید:
باشگاه خبرنگاران جوان: انجمن صنعت بانکرینگ ایران چه جایگاهی در اقتصاد کشور دارد؟
راوند: انجمن صنعت بانکرینگ از سال ۹۴، زیر نظر اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، فعالیت خود را آغاز کرده و در حال حاضر، هشت عضو دارد که تمامی فعالان این صنعت در کشور را شامل می‌شود. صنعت بانکرینگ از معدود صنایع در کشور است که تمامی فعالان آن را بخش خصوصی تشکیل می‌دهند و اکنون هیچ شرکت فعالی در زمینه بانکرینگ در کشور وجود ندارد که عضو انجمن بانکرینگ نباشد.
شرکت‌های بانکرینگ، یک حجم سرمایه گذاری ۱۴ هزار میلیارد دلاری را برای توسعه زیرساخت‌های لازم انجام داده اند که البته شامل آمار سرمایه گذاری‌های دو سال اخیر و شیوع کرونا نیست. پس از آن، میزان این سرمایه گذاری‌ها بسیار بیشتر شده است. این سرمایه گذاری‌ها نیز عمدتا شامل احداث مخازن، خرید شناورها، احداث زیرساخت‌های لازم بندری و همین طور اجاره زمین که سازمان بنادر و دریانوردی متولی آن است، می‌شود.
باشگاه خبرنگاران جوان: این صنعت در سطح بین المللی چه شرایطی دارد؟
راوند: بیش از ۸۰ درصد حمل و نقل جهان از طریق مبادلات دریایی است و هر کشتی نیز بسته به اندازه آن، به طور متوسط، روزانه میان ۱۰ تا ۷۰ تن مصرف سوخت دارد. بین ۳۵ تا ۴۵ درصد هزینه اداره کشتی‌ها نیز مربوط به تامین سوخت آن هاست. بازار جهانی صنعت بانکرینگ حدود ۲۰۰ میلیارد دلار و بازار منطقه‌ای آن نیز حدود ۱۰ میلیارد دلار ارزیابی می‌شود.
البته این ارقام مربوط به سال‌های اخیر یعنی زمان بحران کرونا نیست و با توجه به اُفت تجارت جهانی، این برآوردها حدودی است. طبق این برآوردها، سالیانه حدود ۴۷ هزار فروند کشتی نیز در خلیج فارس تردد دارند. بندر فجیره امارات، به عنوان تنها هاب منطقه‌ای بانکرینگ در خلیج فارس و دومین هاب بزرگ این صنعت در سطح جهان شناخته می‌شود که بستر‌های بسیار متنوع و مناسبی را برای سوخت رسانی و ارائه خدمات جانبی به کشتی‌ها فراهم آورده است.
به طور کلی، هاب های صنعت بانکرینگ در سطح جهان به ترتیب عبارت هستند از: بندر سنگاپور، فجیره امارات، بوستون آمریکا، روتردام هلند
تصویری از بندر سنگاپور
تصویری از بندر فجیره
تصویری از بندر بوستون
تصویری از بندر روتردام
باشگاه خبرنگاران جوان: ظرفیت‌های بالقوه ایران برای توسعه این صنعت و مزیت‌هایی که در پی آن به وجود خواهند آمد، چه هستند؟
راوند: در اختیار داشتن حدود هزار و ۸۰۰ کیلومتر مرز آبی جنوبی که عمق آب مناسبی برای لنگردهی کشتی‌ها دارند و فاصله نزدیک بنادر و جزایر ایران با آبراه‌های بین المللی، شرایط خوبی را برای فعالیت سوخت رسانی دریایی ایجاد می‌کند. همچنین، وجود نیروی کار ارزان و متخصص در شهر‌های بندری ایران، ظرفیت بالقوه تولید سوخت کم سولفور و امنیتی که در مرز‌ها و جزایر ایرانی وجود دارد، از دیگر ظرفیت‌های ایران برای توسعه صنعت بانکرینگ هستند.
در مورد مزایای این صنعت هم، نخستین مورد این است که توسعه بانکرینگ، با افزایش میزان سرمایه گذاری در بنادر کشور، سبب ایجاد زیرساخت‌های فراوانی در آن‌ها می‌شود که این کار نیز، رتبه بنادر کشور را افزایش می‌دهد.
همچنین، با رونق اقتصادی در بنادر، سبب اشتغالزایی فراوان در زنجیره‌های وابسته، یعنی مراحل تولید سوخت در پالایشگاه ها، حمل و نقل، ذخیره سازی و انتقال سوخت به کشتی می‌شود. ضمن آن که، چون بانکرینگ فقط مربوط به سوخت گیری نیست و خدمات متعدد و متنوعی مانند رساندن آذوقه به کشتی ها، آب رسانی، دارو رسانی، خدمات پزشکی، تعویض خدمه کشتی و ... را شامل می‌شود، ارزآوری خوبی نیز برای کشور خواهد داشت.
کاهش زمینه‌های قاچاق فرآورده‌های سوختی و تقویت امنیت ملی و قدرت حاکمیتی در منطقه از مزیت‌های مهم دیگر در توسعه صنعت بانکرینگ است، چرا که امکان اعمال تحریم از سوی دشمنان را به دلیل وابسته کردن کشتی‌های خارجی به سوخت گیری در بنادر کشور، کاهش می‌دهد.
باشگاه خبرنگاران جوان: با فرض این که تمامی زیرساخت های لازم برای توسعه صنعت بانکرینگ فراهم باشد، چه تضمینی وجود دارد که کشتی های ترددکننده در خلیج فارس، به جای بندر فجیره به سراغ بنادر ایران بیایند؟
راوند: به طور کلی، سوخت در کشور ما ارزان و فراوان است. همچنین کشتی‌های عبوری، برای رسیدن به بنادر ایران، نسبت به بنادر فجیره فاصله کمتری را باید طی کنند. این عوامل، برای جذب کردن کاپیتان یک کشتی به سوخت گیری در بنادر ما، عوامل کمی نیستند. البته، این فرض مربوط به شرایط طبیعی است که بنادر ما ایجاد کرده اند، اما شرایط تحریمی و به طور ویژه، چالش‌هایی که این صنعت دارد، جذابیت‌های سرمایه گذاری بخش خصوصی برای توسعه بانکرینگ در ایران را از بین برده است. منظور از چالش ها، چالش‌هایی است که دستگاه‌های اجرایی و سیاست گذار ایجاد کرده اند.
دو الزام قانونی در مورد صنعت بانکرینگ در قوانین ایران وجود دارد؛ یکی مربوط به ماده ۱۳۱ قانون برنامه پنجم توسعه کشور می‌شود و دیگری، بند «ب» ماده ۴۸ لایحه برنامه ششم توسعه است. این دو الزام، می‌توانست زمینه مورد نیاز برای توسعه این صنعت را فراهم کند، اما با این وجود، نتوانستیم به سهم توسعه‌ای و تعریف شده خود از این صنعت در منطقه برسیم.
در سال ۹۴، بیش از چهار میلیون متریک تن، حجم فروش بانکر ایران بود که متاسفانه طی ۶ سال اخیر، این رقم اُفت کرده و در سال ۹۹، به زیر ۸۰۰ هزار متریک تن رسیده است. بنابراین، برآورد می‌شود که ایران زیر ۲ درصد از سهم منطقه‌ای این صنعت را به خود اختصاص داده باشد!
باشگاه خبرنگاران جوان: چه چالش‌هایی سبب شده تا ایران نتواند به سهم واقعی خود از بازار منطقه‌ای این صنعت دست پیدا کند؟
راوند: صنعت بانکرینگ، یک صنعت زیرساختی است که شرایط لازم توسط بخش خصوصی برای توسعه سرمایه گذاری در آن فراهم شده، این در حالی است که تمام دنیا، این مسئولیت بر عهده حاکمیت هاست. بنابراین، فراهم کردن زیرساخت‌ها توسط خود شرکت‌های بانکرینگ، تاثیر منفی در سودآوری آن‌ها گذاشته است.
همچنین، علیرغم الزامات قانونی که بیان شد، این صنعت فاقد متولی است. بند «ب» ماده ۴۸ لایحه برنامه ششم توسعه، به طور کلی دولت را مکلف به توسعه بانکرینگ کرده؛ به شکلی که علاوه بر رشد سالیانه حداقل ۱۰ درصد، در پایان این برنامه، ایران حداقل به ۵۰ درصد سهم منطقه برسد. منتهی، وقتی دستگاه اجرایی ذیربط در دولت توسط قانون مشخص نشده، آشفتگی در سیاست گذاری و اجرا و حتی نظارت اتفاق می‌افتد. زیرا مجلس نیز نمی‌تواند تمام بدنه دولت را مؤاخذه کند که چرا به این سهم تعیین شده نرسیده ایم؟!
به همین دلیل، انجمن صنعت بانکرینگ کشور، شروع به تدوین یک آیین نامه اجرایی برای این بند قانونی کرده که باید با همکاری دستگاه‌های ذیربط مثل وزارت نفت و وزارت راه و شهرسازی نهایی شود. به طور کلی تدوین آیین نامه اجرایی برای قوانین توسعه‌ای کشور ضروری است اما در هیچ یک از این دو وزارتخانه، اولویتی برای بانکرینگ در نظر گرفته نشده؛ یعنی مثلا در برنامه‌های سازمان بنادر، اسمی از صنعت بانکرینگ دیده نمی‌شود.
وزارت راه، وزارت نفت را مسئول رسیدگی به این مسئله می‌داند، زیرا عقیده دارد که شرکت‌های بانکرینگ، محموله‌های خود را از وزارت نفت دریافت می‌کنند، اما این وزارتخانه نیز وزارت راه یا سازمان بنادر را مسئول فراهم نکردن زیرساخت‌های توسعه این صنعت می‌داند. این پاسکاری‌ها در شرایطی رخ می‌دهد که با توسعه بانکرینگ، بازدارندگی تحریمی ایجاد و مشکلات اصلی وزارت نفت و وزارت راه و شهرسازی برطرف می‌شود. بنابراین، خواهان بررسی شدن آیین نامه اجرایی مدون شده توسط انجمن بانکرینگ در مجلس شورای اسلامی و جلسات کارشناسی وزارتخانه‌های مرتبط هستیم تا متولی توسعه این صنعت مشخص شود. البته در قانون برنامه پنجم، وزارت نفت متولی این کار بود، اما در قانون ششم، به طور کلی دولت در نظر گرفته شد.
همچنین، صدور پروانه سوخت رسانی برای شرکت‌های بانکرینگ به کندی صورت می‌گیرد و گاهی تا ۸ ماه زمان می‌برد تا این پروانه صادر شود. این نشان می‌دهد که تاکنون عزم جدی در این دو وزارتخانه، برای توسعه این صنعت وجود نداشته است. دولت باید حامی سرمایه گذاری‌های عظیمی که در بنادر کشور توسط شرکت‌های بخش خصوصی شده باشد، زیرا اگر این اتفاق نیفتد، می‌توان حدس زد که این شرکت‌ها نسبت به تعطیلی یا تعلیق فعالیت هایشان اقدام کنند.
مسئله بعدی این است که، شیوه نامه بانکرینگ به دلیل تغییر شرایط کشور و حمل و نقل بین المللی، نیازمند به روزرسانی است. قرارداد‌های شرکت ملی نفت با شرکت‌های بانکرینگ برای اختصاص دادن محموله‌های سوخت، مطابق با این شیوه نامه، بلند مدت بودند و باید بالای ۲ تا ۳ سال تهیه می‌شدند، اما امروز، امور بین الملل شرکت ملی نفت، صحبت از تحویل محموله طی قرارداد‌های یک تا سه ماهه می‌کند. در این شرایط، شرکت‌های صنعت زیرساختی بانکرینگ، اصلا نمی‌توانند آینده خود را پیش بینی کنند.
قیمت گذاری محموله‌های سوختی نیز بسیار مشکل زاست. فرمول قیمت گذاری، قدرت رقابتی شرکت‌های بانکرینگ ایرانی را در منطقه می‌گیرد و جذابیتی برای شرکت‌های بانکرینگ و حتی صاحبان کشتی‌ها ایجاد نمی‌کند. در کشور‌های دیگر، به دلیل دولتی نبودن فرآورده ها، منابع متنوعی برای تامین فرآورده با قیمت‌های بسیار رقابتی وجود دارد، اما در کشور ما، چون تحویل سوخت کشتی‌ها از طریق امور بین الملل شرکت ملی نفت انجام می‌شود، شرکت‌های بانکرینگ، وابسته به تصمیمات حاکمیتی می‌شوند که حاشیه سودی نیز به این شرکت‌ها نمی‌دهد.
بیشتر بخوانید:
باشگاه خبرنگاران جوان: با توجه به این که بخش عمده‌ای از وظیفه این صنعت، سوخت رسانی به کشتی هاست، آیا ظرفیت پالایشی لازم برای تولید سوخت کم سولفور کشتیرانی در کشور ایجاد شده است؟
راوند: تا قبل از الزام سازمان بین المللی دریانوردی برای مصرف سوخت کم سولفور، ایران بهترین کیفیت سوخت کشتی‌ها را داشت که حتی اماراتی‌ها آن را خریداری می‌کردند. متاسفانه در سالیان متمادی که با وزارت نفت مکاتبه داشتیم و عدم تولید سوخت کم سولفور را گوشزد کردیم، این وزارتخانه بسیار کم کاری کرد و زیرساخت‌های لازم را به وجود نیاورد. از سوی دیگر، با شدت گرفتن تحریم ها، نتوانستیم پالایشگاه‌های موجود را برای تولید سوخت کم سولفور کشتیرانی ارتقاء دهیم.
به طور کلی، وزارت نفت می‌تواند با ارائه مشوق‌های لازم برای بخش خصوصی، این امکان را فراهم کند که بخش خصوصی در طرح‌های سولفور زدایی و ارتقاء دهی پالایشگاه‌های موجود، شرکت کنند. در حال حاضر، فقط پالایشگاه امام خمینی (ره) شهرستان شازند، سوخت کم سولفور ناوگان ملی کشور یعنی شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را فراهم کرده است.
البته این پالایشگاه نیز به دلیل مشکلاتی که دارد، با ظرفیت خیلی کمی سوخت کم سولفور را در اختیار این دو عضو انجمن بانکرینگ قرار می‌دهد. وزارت نفت باید بداند که مکلف و متعهد به تامین سوخت کم سولفور برای تمامی شرکت‌های عضو انجمن است؛ نه فقط شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی، اما در شرایط فعلی، ظرفیت تولید برای این دو شرکت نیز محدود است.
اگر می‌توانستیم زیرساخت‌های لازم برای سولفور زدایی را فراهم کنیم، امروز شاهد این نبودیم که نفت کوره ایران با سولفور بالا، به امارات برود، آن جا مراحل سولفورزدایی را طی کند و به عنوان سوخت کشتی با ارزش بالاتر به فروش برسد. البته امارات منابع دیگری نیز برای تامین سوخت دارد، اما لازم است که سولفورزدایی در ایران سریعتر گسترش یابد.
بیشتر بخوانید:
باشگاه خبرنگاران جوان: منظورتان از مشوق های لازم برای ورود بخش خصوصی به مسئله سولفور زدایی چیست؟
راوند: منظور تسهیلات اعم از مالی و زیرساختی است که وزارت نفت می‌تواند فراهم کند. مثلا بخش خصوصی برای اختصاص یافتن زمین، مشکلات زیادی دارد، اما وزارت نفت حتی وارد مذاکره با شرکت‌های خصوصی نمی‌شود و زیرساخت‌های لازم را تخصیص نمی‌دهد و اگر هم این اتفاق می‌افتد، قرارداد‌های کوتاه مدت با قیمت‌های بالا را در نظر می‌گیرد که سودآوری لازم را برای بخش خصوصی ندارد.
باشگاه خبرنگاران جوان: سازمان برنامه و بودجه مشغول تدوین برنامه هفتم توسعه و لایحه بودجه سال آینده کشور است، این سازمان در تدوین دو قانون مذکور چه نقشی را می تواند به صنعت بانکرینگ اختصاص دهد؟
راوند: این سازمان می‌تواند در بودجه سال آینده ردیف بودجه‌هایی را برای وزارتخانه‌های مرتبط اختصاص دهد تا نهاد‌های نظارتی را بهانه نکنند و از سوی دیگر، این صنعت نیز بتواند از تسهیلات و مشوق‌های سایر بخش‌های خصوصی بهره‌مند شود.
در مورد برنامه هفتم توسعه نیز، انجمن بانکرینگ آمادگی این را دارد که به صورت تخصصی و کارشناسی، به عنوان بازوی مشورتی بخش خصوصی، در جهت تامین منافع ملی، پیشنهاد خود را درباره گنجاندن ماده یا بندی در این قانون برای توسعه صنعت بانکرینگ ارائه کند.
انتهای پیام/