به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، «پهلوان محمود اسکندری؛ قهرمانی که باید از نو شناخت» ادامه میزگردی است که با دوتن از همرزمان این خلبان جنگ یعنی اسماعیل امیدی و روح‌الدین ابوطالبی داشتیم. اولین‌قسمت از این میزگرد هفته گذشته منتشر شد و اینجا: «عملیات افسانه‌ای زدن کرکوک چگونه رقم خورد؟ / خاطره خلبان F۱۴ از مرگ» قابل دسترسی و مطالعه است.
در ادامه، مشروح دومین‌قسمت از میزگرد یادبود محمود اسکندری با حضور تیمسار اسماعیل امیدی و تیمسار روح‌الدین ابوطالبی را می‌خوانیم؛
* آقای امیدی، شما با F۵، هم لو لِول می‌رفتید؟
ابوطالبی: (می‌خندد) F۵ که از اف‌فور راحت‌تر است. بچه‌ها همه لو لول می‌رفتند؛ هر که بمباران می‌کرد.
* در F۱۴ که فکر نمی‌کنم لو لول رفته باشید…نه؟
ابوطالبی: چرا؟ مواقعی پیش می‌آمد که لو لول برویم.
* شما که رهگیر بودید. همیشه باید بالا بوده باشید!
ابوطالبی: (می‌خندد) نه. من ۱۰ پایی آب هم پریده‌ام.
امیدی: نه. (F۱۴ها هم) می‌رفتند.
ابوطالبی: می‌رفتیم درگیر می‌شدیم، اما برای این‌که رادار آن‌طرف ما را نگیرد، پایین می‌رفتیم. مثلاً در شب با ۲ هزار پا ارتفاع می‌رفتیم که برای شب ارتفاع بالایی نیست. می‌شود حدود ۷۰۰ متر [به امیدی]هان؟
امیدی: بله. تقسیم بر سه‌اش کنید!
ابوطالبی: ۷۰۰ متر، شب، سوپرسونیک روی دریا؛ ارتفاع پایینی است. ولی خدا می‌داند من در مِه، ۵۰ پا هم پریده‌ام؛ که پایین‌تر از آن، ممکن است آلتی‌تی‌یو اِرور بدهد. همایون حکمتی را که زده بودند، من در ارتفاع پایین تا نزدیک مرز عربستان رفتم. حکمتی را F۱۵های عربستان زدند. یک‌بار هم در شب یک‌هواپیمای عراقی را زدم که با همکاری ناو هواپیمابر آمریکا پرواز می‌کرد. من ۳۰۰ پا ارتفاع داشتم، او ۷۰۰ پا. می‌آمدند بالای ناو‌های آمریکا و آمریکایی‌ها هم به آن‌ها سیگنال می‌دادند.
* چه هواپیمایی بود که آن را زدید؟
ابوطالبی: نوعش را تشخیص ندادم. شب بود. فقط می‌شد آتش انفجارش را دید. عراقی‌ها برای این‌که گم نشوند و مسیر را پیدا کنند، از ناو‌های آمریکا کمک می‌گرفتند. ما هم یک‌بار پیش از انقلاب در مانور مشترک میدلینگ، با ۱۲ هواپیما رفتیم وسط دریای عمان. آمریکایی‌ها گفتند برای این‌که کمتر اذیت شوید و زودتر ناو را پیدا کنید، به شما سینگنال تَکَن (Tacan) می‌دهیم. ما هم تکن را بستیم. آمریکایی‌های ناکِس گفته بودند روی شماره ۲۵ ببندیم. در ایران سیگنال ۲۵ تکن نداریم. رفتیم تا رسیدیم به صفر، دیدیم زیر پایمان هیچ‌چیزی نیست. نگو این دستگاه تکن را داخل آب انداخته بودند. ناگهان یکی از بچه‌ها گفت «از آن‌طرف سیگنال دارم.» ۱۲ فانتوم ایرانی بودیم. گردش کردیم و ناگهان دیدیم F۱۴های آمریکایی دارند از این‌طرف‌وآن‌طرفمان می‌آیند. همه قاطی همدیگر شدیم. آن موقع هنوز F۱۴ به ایران نیامده بود.
امیدی: اگر یادت باشد، نمی‌شد به ۶۰ مایلی ناو نزدیک شد. از معدودکسانی که توانستند نزدیک ناو شوند، یکی سروان ابراهیم رسول‌زاده بود که من کابین عقبش بودم. تا ۲۵ مایلی‌اش رفت که ناو گفت پیک‌آپ و شات. دان‌ات کردیم. همه هواپیما‌ها را نرسیده به ۴۰ مایلی پیک‌آپ می‌کردند. باید این‌قدر پایین می‌رفتیم تا رادار ما را نبیند.
هواپیمای F۱۴ تامکت نیروی هوایی ارتش
ابوطالبی: یک‌بار در مرحله‌ای از همین‌مانور که منطقه‌اش در کراچی بود، دوباره قرار بر پیدا کردن و زدن صوری ناو بود. ما یک هواپیمای مسافربری پیدا کردیم و چسبیدیم زیرش. این هواپیما به پاکستان و بعد هند می‌رفت. وقتی دیدیم کراچی زیر پایمان است، شیرجه زدیم و رفتیم پایین. آن‌قدر سریع پایین رفتیم که رادار ناو ما را نگرفت. روی شهر کراچی به‌سمت دریا گشتیم، دیدیم می‌شود ناو را از فاصله ۱۰ مایلی دید. وقتی داشتیم نزدیکش می‌شدیم در رادیو خواهش کرد «هواپیمایی که داری نزدیک می‌شوی، لطفاً نیا! ما اکتیویتیِ پرواز داریم.» به‌همین‌خاطر زدن آن ناو در مانور به اسم ما ثبت شد.
صیاد شیرازی آمد و گفت آقای ابوطالبی «می‌خواهم دستوری را به شما ابلاغ کنم.» گفتم «بفرمائید تیمسار! چه دستوری؟» گفت «شما نفر سومی هستی که از این دستور مطلع می‌شوی.» یعنی مستقیم آقای خامنه‌ای به او گفته بود و او هم به‌عنوان نفر دوم آمده بود به من که نفر سوم بودم دستور را ابلاغ کندیک‌بار هم وقتی فرمانده پایگاه بوشهر بودم، خدا رحمت کند صیاد شیرازی را، آمد و در دفترم نشست.
امیدی: چای میل دارید؟
* نه ممنون.
ابوطالبی: نه. همین چایی قبلی را هم یادم رفت بخورم. خلاصه صیاد شیرازی آمد و گفت آقای ابوطالبی «می‌خواهم دستوری را به شما ابلاغ کنم.» گفتم «بفرمائید تیمسار! چه دستوری؟» گفت «شما نفر سومی هستی که از این دستور مطلع می‌شوی.» یعنی مستقیم آقای خامنه‌ای به او گفته بود و او هم به‌عنوان نفر دوم آمده بود به من که نفر سوم بودم دستور را ابلاغ کند. به من گفت «یک‌هواپیما زین کنید و از روی سطح ناو هواپیمابر آمریکا با سرعت صوت عبور کنید.»
* این ماجرا برای بعد جنگ است؟
ابوطالبی: بله. قرار هم نبود از سلاح یا بمب استفاده کنیم.
* با F۱۴؟ خودتان؟
ابوطالبی: نه. نگفت با F۱۴. با اف‌فور باید می‌رفتیم. چون هوایپمای خوب برای این کار، اف‌فور است. هواپیمای F۱۴، اینترسِپتور (Interceptor) [رهگیر]است. برای این عملیات مزینی ندارد. البته می‌تواند با سرعت زیاد برود، ولی فرقی با اف‌فور ندارد. جز این‌که اف‌فور کوچک‌تر است و دیرتر در رادار دیده می‌شود.
* من فکر می‌کردم F۱۴ قدرت مانور بیشتری نسبت به F۴ دارد و فانتوم، سنگین‌تر از تامکت است.
ابوطالبی: بله. قدرت مانورش خیلی بیشتر از اف‌فور است؛ در یک‌گردش اف‌فور را می‌گیرد. اما اف‌فور جُسّه کوچک‌تری دارد و از دور، دیرتر در رادار دیده می‌شود. یعنی رادار F۱۴ را زودتر می‌گیرد.
امیدی: سطح مقطع F۱۴ بیشتر است. به‌خاطر همین راحت‌تر توسط رادار دیده می‌شود.
ابوطالبی: در هرصورت صیاد شیرازی دستور را ابلاغ کرد. گفتم الان یک‌اف‌فور برمی‌دارم و می‌روم. من آن موقع، هم با اف‌فور می‌پریدم هم F۱۴. گفت «خودت می‌خواهی بروی؟» گفتم «بله دیگر!» گفت «نه بابا می‌زنن‌ات! مساله سیاسی و پیچیده می‌شود. یک‌خلبان معمولی بفرست!» گفتم باشد، ان‌شاالله که او را نمی‌زنند. (مجید) علیدادی را صدا کردم.
امیدی: [می‌خندد]چه کسی را هم...
ابوطالبی: جاسم صدایش می‌کردم. همیشه پیشنهاد پرواز داشت.
امیدی: بله. همیشه می‌گفت «من!»
ابوطالبی: در دوران فرماندهی‌ام، در نبرد در منطقه فاو، روزی ۶۰ بمباران را با بچه‌های خلبان منیج (مدیریت) می‌کردم؛ بدون این‌که یک‌کلمه در رادیو کلیک کنند. می‌رفتند بمباران می‌کردند و برمی‌گشتند.
امیدی: بدون یک‌کلمه حرف!
ابوطالبی: روی باند چراغ می‌دادیم و وقت برگشتن‌شان از فاصله دوسه‌مایلی چراغ سبز فرود را می‌دیدند. چراغ را می‌گرفتیم روی صورت خلبان که بیاید بنشیند. اصلاً حرف نمی‌زدیم.
امیدی: همه این کار‌ها به این خاطر بود که شنود می‌شدیم. خیلی‌راحت شنود می‌کردند، خیلی راحت!
ابوطالبی: ما هم شنود می‌کردیم؛ منتهی ایرادمان این بود که شنودمان با راداری که خلبان را هدایت می‌کرد، هماهنگ نبود. مثلاً حاتم‌بیگی...
امیدی: در هواپیمای خفاش...
ابوطالبی: خبر می‌داد که اف‌فورمان در خطر است. دارند می‌آیند او را بزنند. اما ما با رادار تماس نداشتیم که این خبر را به خلبان اف‌فور بدهد و مثلاً بگوید به چپ یا راست بگردد و فرار کند. این مساله به سیستمی بالاتر از پایگاه نیاز داشت. باید از عملیات نیروی هوایی برای آن اقدام می‌شد.
امیدی: بله. نیاز به ستاد تاکتیکی داشتیم که متاسفانه ابتدای انقلاب آن را منحل کردند. قلب نیروی هوایی، زمینی، دریایی و حتی ژاندارمری، همه دست ستاد تاکتیکی بود. زمانی که ستاد تاکتیکی را منحل کردند، قلب ارتش و نیرو‌های مسلح از هم پاشید.
ابوطالبی: بله. یعنی آن نوار متصل‌کننده، قیچی شد.
امیدی: و هماهنگی‌ها از بین رفت.
* نهاد یا اُرگانی را جایگزین‌اش نکردند؟
امیدی: در فکر این مساله نبودند. یک‌عده که اصلاً در پی انحلال ارتش بودند.
ابوطالبی: هد (سر) نیرو هوایی را قیچی کردند. از درجه سرهنگ‌تمام به بالا همه را حذف کردند. در این ستاد تاکتیکی حداقل ۲۰ سرتیپ و سرلشگر بود. فرمانده‌اش سپهبد و نفر دوم نیروهوایی بود.
امیدی: فرماندهان این ستاد، دوره‌های عالی جنگ دیده بودند. حداقل دو زبان از انگلیسی، آلمانی یا فرانسه را صحبت می‌کردند. اصلاً این‌طور نبود که فقط فارسی و انگلیسی بدانند. می‌خواهم بگویم ستاد تاکتیکی بچه‌بازی نبود.
ابوطالبی: به‌هرصورت، مجید علیدادی را فرستادم که با سرعت صوت از روی ناو هواپیمابر رد شد. چون می‌خواستم اطلاعات تاکتیکی‌ام را به او منتقل کنم، گفتم «مجید از روی ناو که رد شدی، تا ۸ مایل ۱۰ مایل مستقیم برو! اصلاً هواپیما را کج نکن، چون تو را می‌زنند. ناوچه‌های اطرافش می‌زندنت!» می‌دانید که اطراف ناو، هفت‌هشت ناوچه هست که موشک‌انداز هستند و نمی‌گذارند کسی وارد رینگ و محدوده آن ناو بشود. اگر شما وارد آن محدوده بشوید، یعنی ناو را زده‌اید. این اف‌فوری که من فرستادم، اگر ۸ بمب ۲۵۰ پوندی داشت و آن‌ها را در سینه ناو رها کرده بود، کمر آن ناو را می‌شکست. درهرصورت، رفت و ۱۰ مایلِ مستقیم را هم طی کرد. بعد طبق بریف قرار شد وقتی جزیره خارک را دید، به راست، به‌سمت باند پایگاه بوشهر بگردد تا در راستای فرود قرار بگیرد. چه خاطراتی! هر حرفی که می‌زنی، ۱۰ تا خاطره از کنارش می‌آید!
امیدی: بله. همه‌اش خاطره است.
ابوطالبی: یک‌بار وقتی انور سادات آمد، ۱۲۰ فروند اف‌فور از بوشهر بلند شدیم.
امیدی: من فهرست خلبان‌هایش را در موبایلم دارم.
* چه سالی بود؟
امیدی: سال ۵۴.
ابوطالبی: لیدر این فلایت ۱۲۰ فروندی علی ریاحی رئیس عملیات پایگاه بوشهر بود.
* هر ۱۲۰ فروند را یک‌نفر لیدری می‌کرد؟
امیدی: بله.
* خیلی زیاد است! همه را یک‌نفر لیدری می‌کرد؟
ابوطالبی: بله. هرکس وظیفه و موقعیت خودش را می‌دانست. هر چهارفروند یک‌لیدر داشت، هر دوازده فروند هم یک‌لیدر. خیلی حساب کتاب دارد.
امیدی: [موبایلش را نشان می‌دهد]این، اسم F۵های آن عملیات هوایی است. لیدر ما (وحید) کیمیاگر بود. من شماره دو دسته بودم.
ابوطالبی: چه خوب این‌ها را نوشته‌ای!
امیدی: تیک‌آف‌تایم و کال‌ساین‌اش را همه دارم.
ابوطالبی: [به اسامی نگاه می‌کند و زیر لب](غلامرضا) نظام‌آبادی هم F۵ بوده؟
امیدی: این عملیات در اصفهان و مقابل انور سادات انجام شد.
ابوطالبی: نزدیک به ۶۰۰ فروند بودیم.
یکی از رژه‌های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران. در تصویر، تانکر سوخت‌رسان، هواپیمای F۱۴ تامکت، فانتوم F۴ و Mig۲۹ حضور دارند
امیدی: فکر کنید ۶۰۰ هواپیما بالا بود. گفته بودند این‌ها ۱۰ درصد سانحه می‌دهند. تنها خلبانی که هواپیمایش دچار اشکال شد، عباس بابایی با F۱۴ بود. موتورش اشکال پیدا کرد. باقی هواپیما‌ها همه صحیح و سالم برگشتند و هیچ مشکلی پیش نیامد که تمام دنیا انگشت به دهان، حیران ماندند که ۶۰۰ هواپیما بالا بوده و یک سانحه نداده‌اند.
ابوطالبی: ۱۲۰ تا از بوشهر بلند شدند، ۱۲۰ تا از همدان...
امیدی: ۸۰ تا ما F۵ها بودیم...
ابوطالبی: شما از تهران بلند شدید؟
امیدی: از دزفول بلند شدیم.
ابوطالبی: بنزین‌تان می‌رسید؟
امیدی: بله. آمدیم، همه هم صحیح و سالم نشستیم. شما می‌توانستید ری‌فیولینگ (سوخت‌گیری دوباره) کنید، ولی ما نمی‌توانستیم.
ابوطالبی: من ۷ سال فرمانده پایگاه مهرآباد و فرمانده رژه بودم. در رژه‌ها می‌توانستم خودم پرواز کنم، ولی می‌دانستم روی زمین موثرتر هستم.
امیدی: دقیقاً!
ابوطالبی: مثلاً در بریف، (حسین) نظری را می‌گذاشتیم لیدر دسته، خودم را هم کابین عقبش. اما لحظه سوار شدن، خودم سوار نمی‌شدم و یکی از بچه‌های قوی را به‌عنوان کابین عقب جایگزین می‌کردم. چون هدایت از روی زمین خیلی مهم است. علتش هم این است که F۵ می‌آمد، اف‌فور می‌آمد، F۱۴ می‌آمد و سمت و ارتفاع‌شان نباید با هم قاطی می‌شد.
امیدی: خیلی هواپیما‌ها بودند؛ تانکر‌های ۷۰۷ و ۷۲۷ و C۱۳۰.
* واقعاً هماهنگی چنین عملیاتی خیلی زحمت و اضطراب دارد.
ابوطالبی: بریفینگ اولیه، ثانویه و چندبار بعدش، باز بریفینگ می‌گذاشتیم. اول لیدر‌ها تمرین می‌کردند. هر ۱۶ فروند یک‌لیدر داشت. سه‌روز تمرین داشتیم. روز اول و دوم تمرین، و روز سوم اجرای نهایی. دسته‌ها باید مطمئن می‌شدند دسته جلویی به ارتفاع مناسب رسیده، بعد خودشان در ارتفاع مورد نظر قرار می‌گرفتند. اگر خوب هدایت نمی‌شدند، سانحه پیش می‌آمد. خوشبختانه در ۷ سال فرماندهی‌ام، فقط یک‌سانحه در رژه‌ها داشتیم که خلبان F۷ ما سقوط کرد و شهید شد. اسمش را فراموش کرده‌ام. خیلی دوستش داشتم. این هم از آن خاطره‌هاست که در یاد آدم می‌مانند.
یادم هست بعد از همه بریفینگ‌ها، وقتی خلبان‌ها می‌خواستند سوار هواپیمایشان شوند، به احترام من که فرمانده پایگاه بودم، همان‌طور بیرون هواپیما ایستاده بودند و سوار نمی‌شدند. من به سمت‌شان رفتم و دیدم همین‌خلبان که اسمش را فراموش کرده‌ام، ریش‌اش را مرتب‌تر از همه زده است. رو به صف خلبان‌ها گفتم «به نمایندگی از همه شما، با ایشان مصافحه می‌کنم.» (می‌خندد) بعد دست دادم و رویش را بوسیدم. این، آخرین دست‌دادن و بوسه‌اش بود که این خلبان گرفت و رفت و برنگشت. در چنین رژه‌هایی اگر سانحه پیش بیاید، یک‌باره ۲۰ تا ۳۰ تا با هم رخ می‌دهد، ولی ما فقط یک سانحه دادیم. در یک رژه دیگر حسین شکرایی جانشین من در پایگاه مهرآباد که خلبان جمبوجت بود، همه موتورهایش را از دست داد.
امیدی: سخت‌ترین موقعیت!
ابوطالبی:، اما عالی آمد و نشست. پِرفِکت! فانتستیک!
* واقعاً خلبان‌های ما در دنیا بی‌نظیرند! بدون هر ملی‌گرای افراطی‌ای یا ناسیونالیست‌بازی، این حرف را می‌زنم. ببینید، هواپیمای فانتوم را هم ما داشتیم، هم آمریکا، هم ترکیه، هم اسرائیل. ولی فقط خلبان‌های ما این کار‌های محیرالعقول را انجام داده‌اند. چون از جان‌گذشته بوده و هستند و به همان‌خدایی که حرفش را زدیم، باور داشته و دارند. شوخی نیست! همه جا می‌گویند که آمریکایی‌ها برای فلان‌عملیات، چندفروند استفاده کردند، ولی ما در ایران، با یک یا دو فانتوم، می‌رفتیم کرکوک یا پل استراتژیک اروند را می‌زدیم. یا خلبان‌های دیگر آمریکایی به‌سادگی و با هر اتفاق کوچکی از هواپیما اجکت می‌کردند. اما خلبانان ما اصرار داشتند هواپیمای آسیب دیده را حتماً در خاک خودمان روی زمین بنشنانند و دیگر وقتی هیچ راهی نبود و هواپیما هم در حال انفجار بود، اجکت می‌کردند.
امیدی: خلبان‌های ما در آمریکا که دوره ترینیگ می‌دیدند، واقعاً از نظر سواد و پرواز تاپ بودند. نسبت به خود آمریکایی‌ها! گل سرسبد کلاس‌ها بودند. من خودم در گردان، معلم که بودم، یک راید پروازی برای لو لول برای گذاشتند. در این پرواز، زمان‌بندی در فاصله مهم بود که شما اگر از این نقطه بلند می‌شوی، رسیدنت به نقطه بعدی باید ۱۰ دقیقه و ۳۵ ثانیه زمان بگیرد. ما چهار فروند بودیم که یک‌آمریکایی هم با ما بود. لیدر اول من بودم و لیدری پارت دوم پرواز را به شماره دو دادم. شماره ۲ همان خلبان آمریکایی بود که ناگهان ارتفاعش را کم کرد. یعنی اگر قرار بود در ۳۰۰ پایی پرواز کند، رفت به ۱۰۰ پایی. من هم چیزی به او نگفتم. می‌خواست بگوید ما آمریکایی‌ها چه‌وچه هستیم. وقتی پارت‌های مانور تمام شد، آخری را باز باید خودم رهبری می‌کردم. به آن خلبان آمریکایی «گفتم می‌توانی در بال من باشی؟» با تمسخر گفت «NO shit». (نه بابا!) خدا را شاهد می‌گیرم لو لولی رفتم که او بِریک (Break) کرد. من کابین عقب F۵ آموزشی بودم و به کابین جلو، شاگردم که اسمش فرزاد بود گفتم «فرزاد، فقط جلو را نگاه کن که من از دوطرف کنار کابین دارم با گوشه‌چشم نگاه می‌کنم زمین نخوریم.» وقتی به ۱۰ پایی زمین رسیدم، به خلبان آمریکایی گفتم «کجا ماندی؟ بیا!» کمی که پایین‌تر آمد، ناگهان بریک کرد و در رفت. وقتی نشستیم، گفتم «مگر نگفتی بودی لو لول بلدی؟ پس چه شد؟» گفت «من دیگر با تو پرواز نمی‌کنم.» آمد در گردان که چهار آمریکایی داشتیم گفت «کسی با این لو لول نرود. با این ایرانی کَل‌کَل نکنید که آبرو و حیثیت‌تان را می‌برد.» بله، ما با F۵ خیلی راحت می‌توانستیم لو لول برویم و می‌رفتیم.
کاپیتان اسماعیل امیدی و هواپیمای F۵ تایگر
ابوطالبی: وقتی دوسه متری زمین بروی، امکان خطر هست. فرمانده پایگاه شیراز که بودم، وقتی تازه ۲۰ روز بود به پایگاه آمده بودم، دو نفر از بچه‌های F۵ در پرواز تمرینی زمین خوردند. رفته بودند روکم‌کنی. کنار هم بودند، یکی رفت خودش را سابید به زمین و دیگری هم به همین‌ترتیب زمین خورد. خودم با هلی‌کوپتر به بیابان رفتم تا پیدایشان کنم. حوالی سروستان بود. یک چوپان را دیدم و از او پرسیدم «این‌حوالی هواپیما ندیدی؟» گفت «دو هواپیما دیدم سمت آن کوه رفتند، ولی دیگر بالا نیامدند. بعد هم یک‌توده خاک بلند شد.» با هلی‌کوپتر دوباره پرواز کردیم و خودمان را به پشت آن کوه رساندیم. وقتی رسیدیم، دو خلبان، پخته بودند. یعنی وقتی رسیدیم بوی گوشت پخته‌شده در هوا پیچیده بودند. خورده بودند زمین و صندلی‌های پران هم در کابین عمل کرده بود.
* یعنی کاناپی‌ها باز نشده بود؟
بوطالبی: باز شده بود. هواپیما داغان شده بود و کاناپی‌ها هم باز شده بود، ولی این‌ها اجکت نکرده بودند. دوتا دونفر؛ دو شاگرد و دو استاد. F۵ می‌تواند خیلی پایین پرواز کند، ولی عمق دید خلبان خیلی مهم است. من در ۱۰ پایی آب پریده‌ام؛ با سرعت ۶۰۰ نات، ولی دیگر آب را نمی‌دیدم. یعنی از جلو نمی‌توانی تشخیص بدهی و فقط با کناره و گوشه چشم می‌توانستم بفهمم که هنوز در آب نیستم.
* آقای امیدی، در مقایسه خودمان با آمریکایی‌ها، آن خاطره شما از دوره آموزشی‌تان در آمریکا هم هست که هواپیمای T۳۷ دچار ایراد شده بود و فرمانده پایگاه وِب در رادیو به شما دستور داد اجکت کنید. ولی شما گفتید هواپیما هنوز دارد پرواز می‌کند و اجکت نمی‌کنم. بعد هم که موتور راست‌تان در هوا خاموش شد، فرمانده با تاکید بیشتری دستور اجکت داد و شما دوباره سرپیچی کردید و هواپیما را که موتور چپش هم خاموش شده بود، روی باند نشاندید!
امیدی: بله. همین‌طور است.
* آقای ابوطالبی، از این خاطره‌های لو لول، باز هم دارید؟
ابوطالبی: بله. خاطره دیگر پرواز پایینم، مربوط به یک مانور است که آقای کروبی روی ناو سرفرماندهی بود. (می‌خندد) به من گفتند «حاج‌آقا روی ناو است. دو تا اف‌فور برای مانور بفرستید!»
* وقتی رئیس مجلس بود؟
ابوطالبی: بله. گفتند ایشان روی ناو سرفرماندهی یعنی ناوی است که از همه بزرگ‌تر است. من هم آن روز، کابین جلوی اف‌فور پریدم. از سمت دریا به این ناو حمله کردیم. به فانتوم شماره دو گفتم مواظب باشد به دکل ناو نگیرد. خودم گفتم یاعلی و رفتم جلو. دیگر ندیدم به کابل اریب دکل ناو می‌گیرم یا نه. بنده خدا آقای کروبی دیده بود هواپیما دارد می‌آید توی صورتش، شیرجه زده بود و خوابیده بود. صدایش هم که وحشتناک است!
امیدی: بله صدای فانتوم خیلی هولناک است!
ابوطالبی: دیوانه می‌کند! اگر گوشَت را هم بگیری، باز این‌قدر صدا زیاد است که وارد مغزت می‌رود و حالت دیوانگی به شما دست می‌دهد. یک‌بار در یک‌مانور مشترک که مسئول بودم، بچه‌های نیروی زمینی گفتند «(فانتوم) چه‌قدر می‌آیید پایین؟» گفتم «الان می‌گویم چه‌قدر می‌آید!» مثل این‌که (سیروس) باهری خلبان بود که آمد و از ۵۰ پایی بالای سرمان رد شد. بچه‌های نیروی زمینی همه شیرجه رفتند روی زمین.
* ماجرا برای چه سالی بود؟
ابوطالبی: قضیه آقای کروبی، مربوط به وقتی است که فرمانده پایگاه بوشهر بودم. باید سال ۷۲ بوده است.
* پرواز سیروس باهری چه سالی بود؟
ابوطالبی: سال ۵۵ و مانور رزم مشترک نیرو‌های ارتش بود.
* آقای ابوطالبی کمی از پرواز‌های ارتفاع بالای خودتان بگویید. خاطره‌ای از آن پروازها؛ وقتی با F۱۴ رهگیری می‌کردید!
ابوطالبی: یک‌بار در سال‌های جنگ، نزدیک خارک پرواز می‌کردم، دیدم سمت چپم یک F۱۴ دیگرم، نزدیک صدمتر آن‌طرف‌تر قرار دارد. با خودم گفتم «عه؟ این F۱۴ کیست؟» دقیق‌تر که نگاه کردم دیدم هیکلش از F۱۴ بزرگ‌تر است. Mig۲۵ بود. ارتفاع من، ۲۰ تا ۲۲ هزار پا بود. این آمده بود از خارک عکس بگیرد. اولین احتیاط T این است که کاری کنی که تو را نزنند. دومین کار هم این است که سعی کنی بزنی! سریع دماغه هواپیما را پنجاه‌شصت درجه کشیدم بالا! به کابین عقب گفتم «ببین این، شماره دو نداشته باشد!» نمی‌دانستم که ماموریتش چیست و ممکن بود شماره دویی در کار باشد...
امیدی: نگران بودی ساندویچ شوی!
ابوطالبی: بله. گفتم «نگاه کن خیالم راحت شود برویم دنبالش.» کابین عقب گفت «نه همراه ندارد و هواپیمایی پشت سرمان نیست.» ما هم پشت و رو کردیم و افتادیم دنبالش. یک‌راست رفت روی خارک. اردن هم مثل ما سایت موشک هاگ داشت. از آمریکا خریده بود. عراقی‌ها رفته بودند درباره این موشک از اردن سوال پرسیده و فهمیده بودند اگر دور سایت هاگ، دور‌های تنگ‌شونده بزنی، رادار هاگ اصلاً تو را نمی‌گیرد. این هواپیمای میگ هم آمده بود دورش را زده بود داشت از کنار من رد می‌شد که گردش آخر را بکند. خواستم بروم دنبالش، دیدم دارد یک‌راست می‌رود روی خارک. گفتم اگر دنبالش بروم، هاگِ خودمان من را می‌زند، ولی این را نمی‌زند. به همین‌دلیل به کابین عقبم گفتم «دنبالش نمی‌روم. از فاصله دور دارمش که وقتی از خارک بیرون آمد، برویم دنبالش.» ۱۵ مایل فاصله داریم. چون سرعتش خیلی بیشتر از ما بود، فاصله بیشتر شد. اگر پنج‌شش مایل فاصله بگیرد، نمی‌شود به Mig۲۵ رسید. در نتیجه دور شد و در نهایت نتوانستم به آن هواپیما برسیم.
یک‌بار هم از پایگاه شیراز بلند شده بودم. از کنترل به من گفتند «هدف را بزن!» گفتم «این اف‌فور خودمان است یا هدف؟ بگویید چیست تا بدانم هدف را بزنم یا نه.» گفتند «هواپیمای مهاجم در همان‌منطقه است، ولی نمی‌دانیم این، همان است یا نه.» من هم گفتم «چون نمی‌دانم، نمی‌زنم. بنزین هم ندارم، دنبالش نمی‌روم.» معمولاً آرتیست‌بازی هم در می‌آوردیم. مثلاً بلند که می‌شدیم، ته فرودگاه در ارتفاع ۳۵ هزارپا بودم. مکس‌کلایم (Maxclime) می‌کردیم و همان‌جا ۲ هزار پوند بنزین سوخته می‌شد.
وقتی به ارتفاع ۳۵ هزار پا رسیدم، صدای رادار بوشهر را شنیدم که من را صدا می‌کرد. شکسته شکسته صدایش می‌آمد. به کابین عقبم گفتم «این رادار بوشهر است که دارد صدا می‌کند. وضعیت‌اش هم خطرناک است. بذار بالا برویم صدا را بهتر بگیریم.» این بود که به سی‌وپنج‌شش هزار پایی رفتیم. دیدیم دارد می‌گوید «ما مورد حمله واقع شدیم، خودتان را برسانید.» گفتیم باشد. بدمان هم نمی‌آمد از این کار‌ها بکنیم. تخت گاز کردیم و سرعت‌مان شد ۱.۸ برابر سرعت صوت. در آن سرعت دیگر موشک نمی‌رفت. من F۱۴ را در ۱.۸ یا ۱.۹ سرعت صوت برده‌ام. وقتی در خاک عراق دنبال سرم موشک سام (SAM) زدند، سرعتم را تا ۱.۸ رساندم. ولی بعدش هرچه گاز می‌دادم، احساس می‌کردم تند نمی‌رود. به کابین عقب گفتم «این سگ‌مصب چرا نمی‌رود؟» گفت «بابا داریم ۱.۸ می‌رویم!» گفتم «مگر نمی‌بینی دو تا سام دارد می‌آید؟» او نمی‌دید. من دیدم موشک از زمین بلند شد. خلاصه به‌نظرم تخت گاز نمی‌رفت.
به هر صورت در آن خاطره، ما هواپیما را تخت گاز کردیم به‌سمت بوشهر! ۶ دقیقه بعد در دریا درگیر شدم. نرخ سوختن بنزین در F۱۴ به‌مراتب از اف‌فور بالاتر است. با اف‌فور شما می‌توانی تا ۲۰ دقیقه در اِی‌بی باشی، اما در F۱۴، ظرف ۶ دقیقه، کل بنزین‌ات تمام می‌شود. مصرف بنزین می‌شود ۱۲۰ هزار پوند در ساعت. کل بنزین هواپیما چه‌قدر است؟ ۱۵ هزار پوند. خلاصه وقتی به دریا رسیدم، رادار سمت هدف را گفت و من هم گفتم «بله، دارمش!» حالا از ۳۵ و ۳۶ هزارپا برای این‌که مصرف بنزین‌ام کمتر شود، موتور را کشیدم عقب و شیرجه زدم. ۱۷ هزار پا را که رد می‌کردم، کنترل هدف را کانفورم (Conform) نکرد. گفتم «تائید کنید هدف، دشمن است که من هواپیمای خودی را نزنم!» گفت «نمی‌توانم تائید کنم!» گفتم «نمی‌توانی تائید کنی، من هم نمی‌زنم!»
* اصل ماجرا چه بود؟
ابوطالبی: ماجرا این بود که اف‌فور ما رفته بود قاطی هواپیما‌های دشمن و سعی داشتند او را بزنند. او را دیده بودند و سه‌چهار فروندی سرش ریخته بودند که طفلی را بزنند. عراقی‌ها وقتی می‌فهمیدند F۱۴ دارد می‌آید، فرار می‌کردند. این بار هم همین شد و به محض این‌که فهمیدند ما داریم به سمت‌شان می‌رویم، شروع به فرار کردند. وقتی فرار کردند، من هم برگشتم برای سوخت‌گیری. اما این مساله که خلبان در رادیو به کنترل بگوید «من نمی‌زنم» سابقه نداشت. شب‌اش عباس به من زنگ زد؛ عباس بابایی. گفت «روحی (روح‌الدین) داستان چه بوده امروز؟» گفتم «عباس جان _ به او جناب سرهنگ نمی‌گفتم، چون خیلی با هم قاطی بودیم _ من ۶ دقیقه این مسیر را کوبیده‌ام رفته‌ام، خودم را کشته‌ام که به موقع برسم. اما طرف می‌گوید نمی‌دانم این هواپیمایی که می‌خواهی بزنی چیست.» عباس خیلی ناراحت شد و گفت «فردا ۹ صبح بیا کنار باند پروازی شیراز! لباس و کلاه پروازت را هم بیاور!» وقتی از بوشهر به شیراز می‌رفتم، لباس و کلاهم را با خودم می‌بردم. چون ممکن بود از آن‌جا یا پایگاه‌های دیگر به من پرواز بدهند.
خلاصه عباس این‌طور گفت و صبح دیدم یک (جت) فالکون از تهران آمد و وقتی داشت آن سر باند می‌نشست من این سر باند ایستاده بودم. من سر باند ۱۱ بودم و فالکون در باند ۲۹ نشست. در را باز کردند و دست تکان دادند که بیا بالا! هواپیما بلند شد و به‌سمت بوشهر پرواز کرد. دیدم در هواپیما عباس نشسته و هشیار رشتی هم نشسته است. هشیار آن‌جا انگار بچه‌اش را دیده باشد! خیلی ذوق کرد. رئیس بازرسی نیروی هوایی شده بود. این مساله برای سال ۵۹ یا ۶۰ است. سال ۵۵ را هم که گفتم رئیس عملیات پایگاه همدان شده بود و به او گفتم می‌خواهم به اصفهان بروم. خلاصه دوسه‌نفر دیگر از مسئولین نیروی هوایی هم در آن هواپیما بودند. وقتی به بوشهر رسیدیم، به اتاق جنگ و پست فرماندهی رفتیم. بچه‌ها رادار هم بودند که روی تابلوی بزرگ شیشه‌ای، مسیر حرکت من را کشیده بودم.
* جلسه نقد و بررسی همان‌عملیاتی که شما هدف را نزدید!
ابوطالبی: بله؛ و مسیر من را یک‌دقیقه به یک‌دقیقه جدا کرده بودند. هر یک‌مترونیم روی تابلو می‌شد یک‌دقیقه. خودشان خنده‌شان گرفته بود که تو چه‌طور ۶ دقیقه‌ای از شیراز به بوشهر رسیدی؟ خب، خیلی فاصله است. ۱۰۰ مایل تا خود بوشهر است، ۳۰ مایل هم داخل دریا رفته بودم تا بالای سر آن هدف برسم. هواپیما‌های دشمن می‌خواستند از جنوب به‌سمت منطقه بوشهر بیایند. حالا هدف‌شان نیروگاه بود یا نه نمی‌دانم.
* ولی این‌که نزدید، خوب شد دیگر! F۴ خودمان بود؟
ابوطالبی: نه. معلوم نشد. هواپیما‌های دشمن هم فرار کردند. ما خیلی وقت‌ها آن‌ها را نمی‌زدیم. حالا یا موشک نداشتیم یا نمی‌خواستم موشک را مصرف نکنیم و یا رادار هواپیمایمان ایراد داشت. همین‌که در منطقه حضور پیدا می‌کردیم، کافی بود تا فرار کنند. چون عراقی‌ها رادار ما را شنود می‌کردند و می‌فهمیدند F۱۴ در راه است. به‌هرصورت می‌خواستند با آن مسئول رادار که به من گفته بود هدف را تائید نمی‌کند، برخورد کنند. عباس هم خیلی با من رفیق بود. چندروز پیش یکی از بچه‌ها می‌پرسید «عباس تو را چه صدا می‌زد؟» گفتم «روحی». من اسمم روح‌الدین است و دوستانم روحی صدایم می‌کنند. من و عباس در دوره پروازی‌مان در آمریکا، یک‌سال‌ونیم شبانه‌روز با هم در پایگاه ریس بودیم. بین جمعیت ۲۰ نفری ایرانی‌های آن پایگاه، ما دو نفر خیلی به هم نزدیک بودیم. فرمانده پایگاه هم به‌قدری ما را دوست داشت، که حد نداشت. اسمش کلنل بَکستر بود. آخر هم در درجه سرلشگری فوت کرد؛ سال ۲۰۰۸ یا ۲۰۱۲. خلاصه، یک‌بار کلنل به عباس زنگ زد که «به خانه من بیا!» عباس گفت «ابوطالبی هم بیاید.» به خانه کلنل بکستر رفتیم. دختر جوانی هم‌سن‌وسال خودمان داشت که ۱۹ ساله بود. ولی کلنل خیلی به ما اعتماد داشت که به خانه‌اش دعوتمان می‌کرد. آن بچه‌ها مثل عباس، خیلی چشم‌پاک و باحیا بودند.
امیدی: چشم‌پاک! چشم‌پاک! واقعاً این‌طور بودند.
ابوطالبی: به‌هرصورت کلنل در خانه‌اش سوییچ ماشین‌اش را به ما داد و گفت «تا موقعی که شما‌ها ماشین ندارید، این دست شما بماند. من ماشین نمی‌خواهم با ماشین اداره می‌روم و می‌آیم.»
* جناب امیدی، به مقوله لو لول برگردیم و محمود اسکندری.
امیدی: محمود اسکندری، لو لول را از ای کانی یاد گرفت. هروقت حرف می‌شد، می‌گفت «لو لول را من از بهرام یاد گرفتم.» بچه‌ها از او می‌پرسیدند «محمود چه‌طور می‌روی ۳ پا یا ۵ پایی زمین؟» می‌گفت «هر وقت از گوشه چشمم اشک می‌آید، می‌فهمم ۵ پایی زمین هستم.»
* چرا این اتفاق می‌افتاد؟ چون بادی که از روبرو به چشم‌ها نمی‌خورد که بخواهد به اشک بیافتد!
امیدی: نه. این کوردِنیتِ مغز است؛ هماهنگی مغز. شما وقتی لو لول می‌روی، سرعت، این‌قدر بالاست که زمینی که از کنارت رد می‌شود، باعث خستگی چشمت می‌شود. پس مجبور می‌شوی تندتند پلک بزنی. ولی برای این‌که پلک نزنی، به اجبار چشمت را باز نگه می‌داری! چون ممکن است با یک‌لحظه پلک زدن و بسته‌بودن چشمت، هر اتفاقی بیافتد.
پرواز لو لول (ارتفاع پایین) هواپیمای F۵
ابوطالبی: ۶۰۰ نات سرعت در سطح زمین، چیزی حدود ۹۸/۰ سرعت صوت است.
امیدی: حدود ۹۹۰ کیلومتر بر ساعت.
ابوطالبی: ۶۲۰ نات در سطح دریا _ برای زمین کمی عددش بیشتر است _ می‌شود پرواز سوپرسونیک؛ یعنی مافوق سرعت صوت. شما داری ۶۰۰ نات می‌روی. یعنی ۲۰ نات با رسیدن به سرعت صوت فاصله داری. سرعت صوت یعنی ۳۳۰ متر بر ثانیه. یعنی هر سه‌ثانیه، یک‌کیلومتر جلو می‌روی! یعنی چشم‌ات باید یک‌کیلومتر بعدی را به مغزت اطلاع بدهد. تمام اعضای بدن و تمام هوش در چنین‌وضعیتی صددرصد اوپریشینال (درگیر) هستند. همه اعضا هم درگیر تنش هستند و هیچ عضوی نیست که ریلکس باشد. یعنی شما نمی‌توانید مثلاً بگویید دستم راحت و ریلکس است.
* خطری که در آن ارتفاع و سرعت برای خلبان وجود دارد؛ پدیده ورتیگو (Vertigo) است؛ وقتی که خلبان توانایی تشخیص زمین را از آسمان از دست می‌دهد. مثلاً دربمباران‌های دوربردی که فانتوم‌ها در خاک عراق می‌رفتند و مجبور بودند لو لول پرواز کنند، تشخیص زمینی که خاکی است و دارد با این سرعت و این ارتفاع از گوشه چشم خلبان عبور می‌کند، خیلی سخت است.
امیدی: در عراق که می‌رفتیم، یک‌مساله وجود داشت. دکل‌های برق عراق نسبت به دکل‌های برق ما، حدود یک‌مترو نیم بالاتر هستند؛ و همه ما بلااستثنا از زیر کابل‌ها رد می‌شدیم، چون اگر بالاتر می‌آمدیم، رادار ما را می‌گرفت. اما چندتا اف‌فور داشتیم که به کابل گرفتند.
ابوطالبی: بله. کابل که به هواپیما بگیرد، دُم را می‌کَنَد.
امیدی: سه‌چهار اف‌فور داشتیم که سکان عمودی‌شان را کابل بریده بود. اکثر بچه‌ها این‌طور پرواز می‌کردند. حالا شما حساب کن ارتفاع یک‌دکل برق چه‌قدر می‌خواهد باشد؟
* یک دکل فشار قوی؟ فوقش حدود ۱۰۰ متر.
امیدی: ۱۰۰ متر؟ خیلی است! یک‌ساختمان ۱۰ طبقه را در نظر بگیرید، ۳۰ تا ۳۳ متر است.
* برج آزادی را می‌دانم که ۵۰ متر است.
ابوطالبی: ۴۷ متر است.
امیدی: اصلاً قابل تصور نیست...
ابوطالبی: که شما ۵ متری یا ۳ متری و ۴ متری زمین بپری...
* واقعاً عجیب و غریب است!
ابوطالبی: در خلیج فارس که از بغل کشتی‌ها رد می‌شدیم، دوطبقه کشتی بالاتر از ما بود. کل ارتفاع کشتی حدود ۳ طبقه بود.
* آقای امیدی، جناب ابوطالبی، کمی درباره روحیات شخصی و ویژگی‌های اخلاقی محمود اسکندری صحبت کنیم.
امیدی: بگذارید یک تذکر بدهم! خیلی‌ها به اشتباه فکر می‌کنند محمود اسکندری وقتی سانحه دید و در یک ماشین پراید تصادف کرد، سوار ماشین خودش بوده! فکر می‌کنند آن پراید، برای او بوده است. اما آن ماشین برای دوستش نادر محرم‌نژاد بود.
ابوطالبی: نادر هم فوت کرده است.
امیدی: بله. محمود، بچه‌ی پولداری بود. یعنی بین خلبان‌ها، زندگی مرفهی داشت. ارث و میراث پدری و باغ به او رسیده بود.
* مگر ارث و میراث‌ها از دستش خارج نشدند و مگر مجبور نشد از بچگی کار کند و مرغ و خروس پرورش بدهد؟
امیدی: چه‌کسی این حرف‌ها را زده؟
* در یک کتاب خوانده‌ام.
امیدی: نه عزیز من، اصلاً این‌طور نیست! زمانی که پدرش فوت کرد، همان‌زمانی بود که آمد نیروی هوایی. این را خودش برای من تعریف کرد. اکثر خانواده‌هایی که در کلاک هستند، مرغ و خروس و گوسفند دارند. چون این منطقه حالت ده و روستایی دارد. ولی این مساله، دلیل این نیست که منِ ساکن در این منطقه در کار پرورش مرغ و خروس باشم. بعد از این‌که پدر محمود فوت کرد، خیلی سرمایه به او رسید. طوری‌که باغ ۱۰ هزار متری‌ای که کنار کارخانه جوهر پلیکان است، برای خانواده اوست. زمانی که مترو از کنار این باغ رد شد، ۲ هزار تا ۳ هزارمترش رفت که مترو به‌خاطرش به محمود پول داد. در نتیجه او هم شروع به کار ساخت‌وساز ساختمان در کرج کرد. یک‌ساختمان ۵ طبقه ساخت و آن را فروخت. بعد هم یک‌زمین گرفت که با نادر محرم‌نژاد شریکی کار کنند که آن حادثه تصادف برایش پیش آمد.
این باغی که صحبتش را می‌کنم، در مقطعی سه یا چهار سال بود که به بار نشسته بود. مسئولیت نگهداری از باغ هم به عهده شوهرخواهر محمود بود. شاید باورتان نشود که محمود، حتی یک‌قِران از پول میوه‌های باغ را برنمی‌داشت که در خانه خودش مصرف کند. این پول را تقسیم بر ۳ می‌کرد؛ آسایشگاه سالمندان، شیرخوارگاه و یتیم‌خانه. هرسال پس از فروش بار میوه‌ها، شوهرخواهرش پول را می‌آورد و محمود آن را به این‌سه‌جا می‌داد. یک‌بار یکی از دوستانمان _از خلبانان_ به محمود گفت «بابا، این میوه‌ها را بیاور کمی هم خودمان بخوریم!» که محمود گفت «بی‌خود کرده‌ای! چرا میوه‌ها را به توی گردن‌کلفت بدهم؟ این میوه‌ها نه مال توست نه مال من! برای خداست و من هم باید آن‌ها به کسی بدهم که حق‌اش است.»
ابوطالبی: خدا رحمتش کند!
امیدی: حتی یک‌قِران برنمی‌داشت.
منبع: مشرق
انتهای پیام/