به گزارش خبرنگار صنعت،تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، به اعتقاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، در صورتی که قرار باشد قیمت‌گذاری دستوری تغییر نکند، کاهش قیمت مواد اولیه و به تبع کاهش قیمت نهایی محصول برای مردم که قدرت خریدشان به شدت کاهش یافته، می‌تواند راه حل مناسبی باشد، اما راه درست این است که قدرت خرید مردم را افزایش داده و تابع اقتصاد آزاد باشیم.
صورت‌های مالی و سیاست‌گذاری‌های مالی سال 99 بسته شده و این درحالی است که همچنان قیمت خودرو و نحوه قیمت‌گذاری آن اصول و پایه ندارد. به گفته رئیس اتحادیه نمایشگاه داران خودرو، برخلاف هر سال که بازار شب عید خودرو با افزایش قیمت و رونق معاملات روبرو بود، امسال با وجود کاهش قیمت‌ها کسی تمایل به خرید خودرو نداشت.
در روزهای پایانی سال 99، پراید ۱۳۱ با قیمت ۱۰۷ میلیون تومان، پراید ۱۱۱ با قیمت ۱۲۶ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت ۱۸۵ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ با قیمت ۲۴۸ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ صندوق دار ۲۳۴ میلیون تومان، سمند ۱ل ایکس ۱۷۵ میلیون تومان، سمند سورن ۲۳۸ میلیون تومان، ساینا ۱۳۴ میلیون تومان، تیبا ۲ با قیمت ۱۲۸ میلیون تومان، تیبا صندوقدار با رینگ فولادی ۱۱۷ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد. اما راه های کاهش قیمت خودرو چیست؟
ابوالفضل خلخالی کارشناس صنعت خودرو در گفت و گو با خبرنگار صنعت،تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در خصوص راه های کاهش قیمت خودرو ،گفت: مهم ترین راه کاهش قیمت هر محصولی در بازار، افزایش عرضه است، اگر عرضه را در بازار افزایش دهیم، عرضه و تقاضا به نقطه تعادلی می رسند و در آن نقطه تعادلی، قیمت محصول مشخص می شود.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: اگر قیمت محصول پایین باشد، عرضه باید به حدی افزایش پیدا کند که به نقطه تعادلی عرضه و تقاضا برسیم، در نتیجه باید گفت که بهترین راه حل برای کاهش قیمت خودرو در قدم اول افزایش عرضه است. اگر عرضه خودرو را افزایش دهیم چند راه داریم، اینکه تولید داخل را افزایش و واردات را آزاد کنیم. در کل در کشور سهم واردات در خودرو خیلی کم است و کمتر از 10 درصد بوده است.
خلخالی در خصوص دلیل کم بودن سهم واردات در کشور گفت: به چند دلیل سهم واردات کم است، یکی تعرفه واردات است که این بالاست. قیمت ارز هم هر چقدر واقعی شود نرخ بالا می رود و با توجه به اینکه ارز در کشور در دسترس نیست و قدرت خرید وجود ندارد، نرخ آن افزایش می یابد.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: باید عرضه تولیدات داخل را افزایش دهیم، این افزایش عرضه چند مشکل دارد. یکی اینکه در تامین برخی قطعات مشکل داریم، بعضی از قطعات نیاز به واردات دارند و با توجه به اینکه دلار به اندازه کافی نداریم و تحریم هستیم و نمی توانیم قطعات را وارد کنیم در نتیجه قیمت تمام شده محصول افزایش می یابد و خود واردات قطعات باعث افزایش قیمت می شود.
خلحالی با بیان اینکه یکی از گلوگاه های افزایش عرضه، داخلی سازی قطعات است، گفت: اگر بخواهیم عرضه خودرو را در خودروسازان داخلی افزایش دهیم، باید به سراغ داخلی سازی قطعات برویم. بحث دیگری که پیش می آید، مهم ترین راه کاهش قیمت خودرو افزایش عرضه خودروسازان داخلی است و خودرو سازان داخلی برای افزایش عرضه نیاز به افزایش عمق داخلی سازی دارند.
او گفت: بحث دانش فنی در داخلی سازی مطرح است که باید این دانش را کسب کنیم. اکنون به لحاظ دانش فنی، جایگاه خوبی داریم می توانیم این دانش را گسترش دهیم و از این راه در هر حوزه ای دانش فنی را کسب کنیم. حجم سرمایه گذاری نیز در بخشی از قطعات مهم است.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به کمبود مواد اولیه در داخلی سازی قطعات، ادامه داد: علاوه بر قطعات الکترونیکی بسیاری از مواد مانند فولاد با استحکام بالا، در صنعت قطعه سازی موجود نیست و نیاز به برنامه کلی برای تولید آن دارد. در این مواقع برای اینکه وابستگی نداشته باشیم باید برنامه های کلان ملی وجود داشته باشد، برای افزایش عرضه باید وابستگی به خارج از کشور را کم کنیم تا خودروساز داخلی بتواند عرضه مورد نیاز را ارئه کند.
خلخالی بیان کرد: اکنون در شرایطی که قیمت ارز بالا است و وارد کردن قطعات به صرفه نیست و از طرفی شرایط تحریمی وجود دارد، مهم ترین گلوگاه تولید نیاز به سیاست کلان هستند. ما باید قطعات مورد نیاز را تولید و وابستگی را کم کنیم و اینگونه قیمت خودرو کاهش خواهد یافت.
میلاد بیگی کارشناس صنعت خودرو در گفت و گو با خبرنگار صنعت،تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، با بیان اینکه ابهامات زیادی در قیمت تمام شده خودرو وجود دارد، گفت: نخستین و مبنایی‌ترین موضوعی که تکلیف آن چه در برنامه فعلی و چه در سایر برنامه‌هایی که در ماه‌ها یا سال‌های گذشته اجرایی شده نامشخص است، موضوع قیمت خودرو است.
او با بیان اینکه بهای تمام شده تولید یک دستگاه خودرو چه میزان است و سپس تولیدکننده با چه قیمتی آن را به بازار عرضه می‌کند، سوالی است که در هر بازاری به عنوان اولین موضوع مطرح می‌شود، گفت: اما در صنعت خودرو ایران هنوز پاسخ دقیقی برای آن وجود ندارد.
وی ادامه داد: وقتی از یک خودروساز توقع داریم که تولید خود را افزایش دهد، باید این سوال را پرسید که وقتی قیمت کالا مشخص نیست و در سال‌های گذشته نرخ اعلام شده، موجب زیان ده شدن شرکت شده است، تحت چه شرایطی می‌توان به افزایش تولید امید داشت. اینکه بگوییم قرار است تولید خودرو ۵۰ درصد افزایش پیدا کند، اما مبنای بازار را تعیین نکنیم، قطعا باز هم راه به جایی نخواهیم برد.
سیدشمس‌الدین حسینی رئیس کمیسیون ویژه جهش و رونق تولید مجلس می‌گوید بازار خودرو نیز به تنظیم مقررات نیاز دارد، زیرا شیوه مقررات‌گذاری کنونی موفق نیست.
او گفت: اگر از مدیران عامل خودروسازی‌ها درباره بالا بودن هزینه سربار و قیمت تمام شده تولید خودرو سوال شود، این مشکلات را انکار نمی‌کنند، از سوی دیگر وجود ایراد در ساختار‌های حکمرانی این شرکت‌ها بر کسی پوشیده نیست. به طور مثال زمانی‌که این شرکت‌ها از شورای پول و اعتبار درخواست استفاده از منابع بانکی و اصلاح چگونگی ملحوظ کردن ذی‌نفع واحد را داشتند، این شورا مصوبه‌ای به آنها داد که اعطای منابع بانکی به خودروسازان باید تدریجی و همراه با اصلاح ساختار باشد که شرکت‌های خودروسازی این موضوع را پذیرفته و برنامه اصلاح ساختار ارائه دادند.
او اضافه کرد: هرچند پیش از این نیز خودروسازان بار‌ها برنامه اصلاح ساختار را ارائه کرده بودند، اما مصوبه شورای پول و اعتبار به صورت تلویحی به این نکته اشاره کرد که بهره‌مندی از منابع بانکی باید همزمان با اصلاح تدریجی ساختار باشد.
این نماینده مردم در مجلس یازدهم با طرح این پرسش که آیا ما در بازار خودرو به تنظیم مقررات نیاز داریم، ادامه داد: از نظر من پاسخ مثبت است؛ صنعت خودرو به تنظیم مقررات یا به اصطلاح اقتصاددانان تنظیم‌گری نیاز دارد، زیرا نوع تنظیم‌گری و تعیین قیمت کنونی موجب شکافی عمیق میان بهای خودرو در کارخانه و بازار شده است.
عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات در مجلس با بیان اینکه سازوکار‌هایی مانند شانس و قرعه‌کشی در حوزه خودروسازی حاکم شده که قاعده موثر و کارآمدی نیست، تصریح کرد: همان گونه که صنعت خودرو به اصلاح ساختار نیاز دارد و نباید دفعتی رابطه این صنعت را با منابع بانکی و بازار‌های مالی قطع کرد، بازار خودرو نیز به تنظیم مقررات نیاز دارد، زیرا شیوه مقررات‌گذاری کنونی موفق نبوده و باید در این موضوع تجدیدنظر شود.
رئیس کمیسیون ویژه جهش و رونق تولید درباره واردات خودرو گفت: اگر کشور در شرایط متعارفی از نظر منابع ارزی قرار داشت، بخشی از تمرکز و انحصار صنعت خودرو از طریق واردات خودروهای مشابه خارجی (کلاسی که خودروسازان ایرانی تولید میکنند) از بین می‌رفت، اما محدودیت‌های ارزی سبب شده واردات خودرو در اولویت نباشد.
گزارش از فائزه شعبانی
انتهای پیام/
اما با وجود این، خودرو شاهین با مشکل دریافت استاندارد روبرو شده بود. بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی مجوزهای خودرویی سازمان محیط زیست ایران گفته بود: «خودروی شاهین سایپا مجوز شماره‌گذاری از سازمان محیط زیست نگرفته است و بر اساس قانون هرگونه فروش یا پیش فروش این خودرو ممنوع است.»
خودرو شاهین در زمانی که سازمان محیط زیست اعلام کرده بود فروش آن ممنوع است، پیش‌فروش شده بود.
خودرو شاهین سایپا از موتوری قدیمی بر اساس پایه موتور پراید استفاده می‌کند که توسط توربو شارژر تقویت شده و هشت سوپاپ دارد. دانش فنی پایه این موتور به چهل سال پیش باز می‌گردد.
این موتور نسبت به موتورهای هم‌حجم خود در جهان هم از نظر قدرت و هم از نظر مصرف سوخت بسیار عقب‌تر است. به عنوان مثال موتورهایی مثل این موتور هم اکنون در آلمان ۶۰ اسب بخار قدرت بیشتری دارند یا مصرف سوخت آنها به مراتب کمتر است
شما تقاضا رو واقعی کن ببین عرضه جوابگو هست یا نه !
تقاضای واقعی تو بازار نیست چون توان خرید نیست !
هر محصول جدیدی رو با هر کیفیتی به تولید برسونن خریدار داره، پس چرا سرعت پیشرفت لاکپشتیه؟
این نشون میده باید تغییراتی ایجاد بشه، که نمیشه. چرا؟
متاسفانه کل مملکت در بیشتر قسمت ها وضع اینه.
ظاهرا مسئله اصلی دولتی بودنشه. دلیل اصلی اینه.
مردم مملکتم کی از دست شما خلاص میشه؟ کی بهشون قراره اهمیت داده بشه؟ کی اولویت ذهنتون خواهند شد؟
کجای دنیا چنین ماشین های بی کیفیت درست می کنند .
ماشین را بردیم نمایندگی نه تنها گوش نکردن و گفتن قطعه نداریم بعد عید بیایید بلکه گفتن خداروشکر کنید که ماشین از کارخانه سالم بدستتون رسیده ، بماند که بیش از ۵۰ تا ماشین صفر کیلومتر اومده بودن جهت رفع ایرادتشون