به گزارش گروه استان های باشگاه خبرنگاران جوان، استفاده از دوچرخه در کشور ما به دوران قاجار باز می‌گردد و رفته رفته استفاده از این وسیله به تمامی شهرها و حتی روستا‌های کشور نیز کشانده شد.
هم زمان با ورود اتومبیل به کشور و توسعه این وسیله نقلیه، اقبال عمومی به استفاده از دوچرخه کاهش یافت تا جایی که افراد کم کم از این وسیله بیشتر به عنوان یک رشته ورزشی و یا برای تفریحات عمومی مانند حضور در همایش‌ها بهره‌مند شدند.
رفته رفته و با توسعه شهرنشینی، مساله حمل و نقل درون شهری به یکی از معضلات بزرگ برای مجموعه مدیریت شهری درآمد تا جایی که با ورود بی‌شمار خودروها، اما معابر در بافت‌های ناکارآمد و قدیمی شهرها دست نخورده باقی ماند و یا اینکه از توسعه مناسبی برخوردار نشدند.
این درحالی است که هر قدر شهرها بزرگتر شدند به همان اندازه نیز مشکلات شبکه‌های حمل و نقل آن نیز مضاعف شده تا جایی که حتی شبکه معابر و راه‌های درون شهری با تغییرات و دگرگونی‌های فراوانی رو به رو شد.
کشور‌های اروپایی طی سال‌های گذشته برای رفع مشکل ترافیک و تردد آسان در معابر شهری، خطوط ویژه‌ای را برای وسایل حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و تاکسی و بعد‌ها نیز برای دوچرخه در نظر گرفتند و برای انجام این کار نیز فرهنگ سازی‌های مناسب و در خور توجهی را هم زمان با استفاده از وسایل نقلیه یاد شده به انجام رساندند.
انجام این مساله، اما در کشور ما همواره با فراز و فرود‌هایی همراه بوده تا جایی که به عنوان مثال، برای احداث مسیر‌های خاص دوچرخه سواری بدون امکان سنجی‌های مناسب و شاید هم تنها به واسطه داوطلب بودن شهرها برای انجام این گونه مسیرها، اجرای آن در طرح‌های جامع ترافیک این شهرها دیده شد.
قزوین، با سابقه‌ای کهن و تاریخی به عنوان یکی از شهرها، و نه کلان شهر با داشتن ۵۰۰ هکتار بافت ناکارآمد شهری، یکی از ۶ شهر نخستی بود که اجرای مسیر‌های دوچرخه‌سواری به طول ۷۰ کیلومتر تا سال ۱۴۰۰ در طرح جامع ترافیک آن دیده شده که به نظر می‌رسد انجام این کار با توجه به زیر ساخت‌های موجود در هسته مرکزی شهر، این کار با کمی عجله آغاز شده است.
خیابان‌های قدیمی برای مسیر‌های دوچرخه سواری نباید در نظر گرفته شود
مصطفی رضایی، کارمند یکی از ادارات شهر قزوین گفت: با توجه به تنگی معابر، به خصوص در مرکز شهر که جایی حتی برای پارک خودروها یافت نمی‌شود، اجرای مسیر دوچرخه سواری عقلانی نباشد.
او ادامه داد: این در حالی است که امکانات حمل و نقل عمومی این شهر از جمله تاکسی و اتوبوس نتوانسته پاسخگوی نیاز شهروندان باشد چرا که کارمندان برای رفتن به سر کار خود صبح و بعد از ظهر‌ها با مشکلاتی در این زمینه رو به رو هستند.
او اضافه کرد: با توجه به اینکه بسیاری از شهر‌های جهان و یا حتی کلان شهر‌های کشور با امکاناتی به مراتب بهتر از ما در زمینه حمل و نقل عمومی رو به رو هستند، اینکه ما بخواهیم مردم را مجبور به استفاده از دوچرخه برای کار‌های خود کنیم، کمی خودخواهانه باشد.
معابر حاشیه شهر قزوین برای احداث مسیر‌های دوچرخه مناسب هستند
رضا کیایی، راننده تاکسی در این باره گفت: متاسفانه همه ساله ما شاهد ترافیک در خیابان‌های قزوین، به خصوص در مرکز شهر هستیم و این در حالی است که مسئولان شهرداری در برخی خیابان‌ها مانند فردوسی و بوعلی که با حجم تردد بی‌شمار خودرو رو به رو هستند، مسیر‌های ویژه‌ای را به تردد دوچرخه‌ها تخصیص داده که در طول روز حتی ۱۰ دوچرخه سوار هم در آن دیده نمی‌شود.
او اضافه کرد: امروز و با توجه به شرایط اقتصادی، بیشتر خانواده‌ها دارای خودرو هستند، شهروندان برای انجام کوچکترین کار‌های ضروری خود از ماشین شخصی استفاده کرده و به نظر می‌رسد احداث مسیر خاص دوچرخه سواری برای کاهش ترافیک نمی‌تواند پاسخگوی نیاز‌های شهری مانند قزوین باشد.
کیایی ادامه داد: برای هر پروژه استاندارد‌های خاصی وجود دارد در حالی که مسیر‌های احداثی برای دوچرخه سواری در قزوین تابع هیچ قانونی نبوده تا جایی که عرض این معابر در مناطقی مانند خیابان بوعلی شرقی بیش از ۲ متر و در مناطق دیگر شهر مانند فردوسی و نوروزیان به یک متر می‌رسد.
شهرداری قزوین تنها به فکر مشهور شدن است
یک شهروند دیگر قزوین در رابطه با احداث مسیر‌های دوچرخه سواری در این شهر گفت: تخصیص مسیر‌های ویژه دوچرخه با هزینه‌های میلیاردی هیچ دردی را نه از مردم و نه از ترافیک دوا نمی‌کند و مجموعه مدیریت این شهر برای انجام این کار فقط به دنبال مشهور شدن خود هستند.
مرتضی علیجانی راد ادامه داد: به جز پارک‌ها و جاده سلامت، شما در طول روز ۱۰۰ دوچرخه‌سوار در این مسیرها نمی‌توانید مشاهده کنید و این در حالی است که احداث مسیر‌های دوچرخه که با پارک دوبله خودروها در کنار آن ترافیک عجیبی را در خیابان‌های شهر به وجود می‌آورد که تنها مردم و رانندگان را در طول روز به جان هم می‌اندازد.
به گفته این شهروند، در عین حال حتی این مسیرها به نظر کارشناسان ایمن نبوده و خود حفاظ‌های فلزی نصب شده می‌تواند برای دوچرخه سواران و عابران پیاده نیز حادثه ساز باشد.
علیجانی راد اضافه کرد: باید باور داشته باشیم که امروز بیشتر شهروندان از دوچرخه به عنوان یک وسیله ورزشی جهت سلامت خود و آن هم بیشتر در پارک‌ها و معابر حاشیه شهر استفاده می‌کنند و نه برای خرید، به همین جهت و برای بازدهی بیشتر کار، مسئولان تا دیر نشده بر روی همین مساله برنامه‌ریزی و فرهنگ سازی کنند.
مهمترین مساله در ایجاد مسیر دوچرخه سواری، ایمنی سازی مسیر است
یک کارشناس ارشد شهرسازی که خواست نامش فاش نشود، اظهار داشت: یکی از موارد مهم در احداث مسیر دوچرخه سواری، ایمن سازی مسیر هنگام طراحی و ساخت است که باید بر روی این مساله از سوی کارشناسان امور شهری و ترافیک توجه ویژه‌ای صورت پذیرد.
او تصریح کرد: بخش اعظمی از مسیر‌های انتخاب شده، به خصوص در هسته مرکزی و معابر پیرامونی شهر قزوین به نظر می‌رسد انتخاب درستی برای احداث نبوده و این در حالی است که اگر ما می‌خواهیم حجم تردد وسایل نقلیه عمومی را در مرکز شهر کاهش دهیم، قبل از احداث چنین مسیر‌هایی باید سال‌ها در زمینه ایجاد زیر ساخت‌ها، به ویژه در بخش حمل و نقل عمومی اقدامات قابل توجهی را به انجام می‌رساندیم.
او مهمترین چالش کنونی شهر‌های بزرگ و پر جمعیت را ایجاد امنیت ترافیکی در آن‌ها دانست و اظهار داشت: هم زمان با این مساله، شهرداری و شورای ترافیک باید به سمت استفاده از وسایل نقلیه عمومی با جذابیت‌های خاص خود برود که در آن صورت، دوچرخه نیز می‌تواند یکی از این موارد باشد.
این کارشناس امور شهری یادآور شد: با توجه به اینکه امروز بیشترین میزان استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله عمومی در کشور‌های جنوب شرقی آسیا مشاهده می‌شود، اما این این پدیده نمی‌تواند نمودار عیبی برای ما باشد و مسئولان بدانند مسائل اقتصادی و وجود زیرساخت‌های گسترده لازم پیش از این‌ها در این کشور‌ها فراهم بوده است.
او با بیان اینکه شهر‌های بزرگ طی چند دهه گذشته و برای رفع معضل و چالش‌های ترافیکی خود اقدام به روان سازی شبکه‌های حمل و نقل از جمله احداث پل‌های روگذر و زیرگذر کرده‌اند، افزود: با توجه به اهمیت حمل و نقل سبز در برنامه‌ریزی‌های مدیران شهری و کاهش حجم ترافیک موتوری، دوچرخه به عنوان یک وسیله پاک طی سال‌های اخیر به شدت مورد توجه قرار گرفته که بهترین راهکار برای استفاده از این وسیله در قزوین، معابر حاشیه‌ای شهر مانند جاده سلامت و بلوار امام علی (ع) می‌باشد.
این کارشناس شهری تاکید کرد: مسیر‌های انتخابی برای استفاده از دوچرخه باید دارای ویژگی‌های خاص از جمله توجیه پذیر بودن استفاده از این وسیله، ایمن بودن مسیر برای دوچرخه سواران و در نهایت تاثیرپذیری این مسیرها در کاهش ترافیک باشد که به نظر می‌رسد هیچ یک از موارد یاد شده در قزوین رعایت نشده است.
شهرداری‌ها وظیفه رسیدگی به طرح جامع دوچرخه سواری را بر عهده دارند
مدیر کل دفتر فنی استانداری قزوین نیز در این رابطه گفت: شهرداری‌ها به عنوان مجموعه مدیریت شهری وظیفه رسیدگی به طرح جامع دوچرخه‌سواری را بر عهده داشته و قزوین نیز جزء ۶ استان نخست کشور در انجام این پروژه است.
پیمان پیرمرادی با تاکید بر اینکه طرح جامع حمل و نقل ترافیک قزوین به تصویب وزارت کشور رسیده و اولویت آن نیز در شهرسازی مبتنی بر توسعه حمل و نقل محور (TOD) قرار داده شده، افزود، این مساله یعنی اینکه شهرسازی موفق بر پایه حمل و نقل عمومی پایه ریزی شده و یکی از شاخه‌های آن اتوبوس و تاکسی و از طرف دیگر به علت تاکید بر حمل و نقل پاک، استفاده از دوچرخه نیز در این گزینه قرار داده شده است.
او با اشاره به اینکه شهر‌هایی امروز در دنیا موفق هستند که الگوی آن‌ها بر اساس انسان محوری و منطبق با محیط زیست و احترام به انسان پایه ریزی شده باشد، تصریح کرد: زیر ساخت‌های ما در رابطه با موضوع دوچرخه از اول هم پایه‌ریزی نشده بود بلکه تمام زیر ساخت‌های ما برمبنای انسان و ماشین محورانه به انجام رسیده که نمونه آن وجود تقاطع‌های غیر همسطح و خیابان‌های عریض در سال‌های گذشته بوده است.
پیرمرادی یادآور شد: بحث فرهنگ سازی و اینکه همواره سواره به عابر پیاده و دوچرخه سوار باید احترام بگذارد امروزه در بیشتر نقاط جهان مشاهده می‌شود، اما بر روی این مساله باید در بسیاری از نقاط از جمله قزوین خیلی کار شود تا به جایی برسیم وقتی دوچرخه‌سواری در حال عبور مشاهده شد اعتبار او از شخصی که داخل خودرو نشسته، بیشتر قلمداد شود.
لزوم به روز رسانی زیرساخت‌ها در راستای اجرای مسیر‌های دوچرخه‌سواری
مدیرکل دفتر فنی استانداری قزوین با اشاره به اینکه زیرساخت‌ها در حوزه انتخاب مسیرها برای دوچرخه سواری باید به روز رسانی شود، اظهار داشت: در حال حاضر ۵۶ کیلومتر مسیر دوچرخه سواری در قزوین داریم که تا همین ۱۰ سال پیش حتی یک کیلومتر آن هم وجود نداشت و این مسیر تا سال آینده بر اساس طرح جامع ترافیک باید به ۷۰ کیلومتر نیز برسد.
او با بیان اینکه به طور قطع نقاط ناپیوسته در این مسیرها مشاهده می‌شود تا جایی که یک دوچرخه‌سوار وقتی به چهار راه و یا میدانی برسد نمی‌داند باید برای ادامه مسیر خود چه کار کند، گفت: این مشکل شاید در بسیاری از شهر‌های جهان هم وجود داشت، اما آن‌ها با اجرای زیرگذر و روگذر‌های مناسب امنیت لازم را برای دوچرخه سوار ایجاد کردند، اما ما هنوز در این زمینه ضعف‌های فراوانی داریم که باید گام به گام نسبت به رفع آن اقدام کرد.
پیرمرادی اضافه کرد: بدون شک نباید در راستای اجرای مسیر‌های دوچرخه سواری، ترمز این کار کشیده شود و با وجود تعارضات موجود در زیر ساخت‌ها، این طرح باید ادامه یابد چرا که با وجود زیر زمینی بودن تمامی تاسیسات شهری از جمله برق، گاز، آب و تلفن و نبودن کانال واحدی برای این کار و اینکه احداث زیرگذر و روگذر هم نیازمند اعتبارات عظیمی بوده، چنین طرح‌هایی نیازمند حمایت‌های فراوانی است.
مدیرکل دفتر فنی استانداری قزوین افزود: البته وجود ایراد‌ها در مسیر‌های موجود دوچرخه سواری قزوین انکار ناپذیر است و شهرداری نیز باید به تعهدات خود در این پروژه اهتمام بیشتری داشته باشد.
قزوین شرایط خوبی را در اجرای مسیر‌های دوچرخه سواری دارد
معاون هماهنگی و امور عمرانی استانداری قزوین اظهار داشت: قزوین از شهر‌های پیشرو در موضوع دوچرخه سواری است و با توجه به ویژگی‌های این شهر، یعنی نداشتن مسافت‌های طولانی، عاری بودن سطح شهر از عوارض طبیعی و شیب‌های تند، قدمت دیرینه مردم این دیار در استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه و پذیرش فرهنگی این موضوع، ویژگی‌های بهره مندی از این وسیله را دوچندان کرده است.
علی فرخزاد تاکید کرد: یکی از موضوعات مهم در این رابطه، اهتمام ویژه شهرداری و معاونت حمل و نقل و شورای ترافیک آن در اهمیت دادن به این موضوع است و در عین حال نیز فعالیت برخی از تشکل‌های غیردولتی در جهت توسعه وگسترش این موضوع، شرایط خوبی را برای ایجاد مسیر‌های خاص در معابر عمومی قزوین ایجاد کرده است.
او با بیان اینکه امروز برخی مسیر‌های دوچرخه‌سواری، به خصوص مسیر بوستان فدک با استقبال شهروندان قزوینی رو به رو شده، تصریح کرد: این مسائل باعث شده تا اقدامات خوبی نیز در سطح شهر برای مناسب سازی این کار صورت بگیرد و در عین حال نیز ایجاد مسیر‌های دوچرخه سواری در طراحی‌های شهری، از جمله معابر و پارک‌های آن دیده شده است.
به گفته معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری قزوین، امروزه هر طرحی که در شهر قزوین اتفاق می‌افتد، نگاهی هم به موضوع دوچرخه سواری و مسیر‌های خاص آن می‌شود.
فرخزاد اضافه کرد: البته موانعی هم در اصلاح و بهسازی معابر شهر و برخی محدودیت‌ها در بافت قدیمی از جمله کمبود عرض خیابان‌ها وجود دارد که به نظر می‌رسد سازمان ترافیک شهرداری قزوین برنامه‌های خوبی را در دست اقدام دارد و در خصوص دوچرخه‌های اجاره‌ای هم کار‌های خوبی انجام شده و تفاهم نامه‌هایی نیز برای ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه شده تا ما بتوانیم فرهنگ دوچرخه سواری را به عنوان پایلوت کشوری اجرا کنیم.
فرخزاد یادآور شد: در بافت قدیم شهر همچنین مشکلاتی را در خصوص انتخاب مسیر داریم که اگر حتی این مسیرها هم نباشد، معابر پاسخگوی تردد خودروها نیست، اما باید به ناچار به سمت ایجاد پیاده راه‌ها و مسیر‌های ویژه دوچرخه‌سواری جهت جلوگیری از ورود خودروها به هسته مرکزی شهر، برویم.
معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری قزوین با اشاره به اینکه مزایای عرض کم مسیر‌های دوچرخه سواری به مراتب از معایب آن بیشتر است، تاکید کرد: تجربه کسب شده طی سال‌های اخیر به مجموعه مدیریت این شهر کمک می‌کند تا ما نیز در سیاست‌های اجرائی خود با دقت عمل بیشتری در این زمینه عمل کنیم.
منبع: ایرنا
انتهای پیام/ح