به گزارش خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، امسال شرایط کرونایی سبب شد که از اول فروردین تا ۱۶ خرداد ماه ۹۹ طرح ترافیک اجرا نشود. همین اتفاق فرصتی شد که بتوان به صورت علمی تشخیص داد که اجرای طرح ترافیک چه میزان در پاکی یا آلودگی هوا تأثیر دارد.
اکنون که در سه ماهه نخست سال ۹۹ طرح ترافیک اجرا نشده، می‌توانیم شاخص آلودگی هوا در این بازه زمانی را با شاخص آلودگی هوا در مدت مشابه سال‌های قبل مقایسه کنیم تا به میزان تأثیر طرح ترافیک در کاهش آلودگی هوا پی ببریم.
برای این مقایسه، از اطلاعات شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران که متعلق به شهرداری تهران است، استفاده کردیم.
از مقایسه ۲۴ روز آخری که طرح ترافیک اجرا نشد، با ۲۴ روزی که در ادامه آن از ۱۷ خرداد طرح ترافیک اجرا شد، آماری خیره کننده به دست می‌آید که نشان می‌دهد، در پی اجرای طرح ترافیک هوای تهران آلوده‌تر شده است.
در این اقدام وضعیت آلودگی هوا در دو بازه زمانی ۲۴ اردیبهشت تا ۱۶ خرداد و ۱۷ خرداد تا ۹ تیر مقایسه شده است و نتایج حاصله نشان می‌دهد از ۲۴ اردیبهشت تا ۱۶ خرداد (۲۴ روز) که طرح ترافیک اجرا نشد، ۲۲ روز قابل قبول و ۲ روز ناسالم برای گروه‌های حساس داشتیم و از تاریخ ۱۷ خرداد تا ۹ تیر (۲۴ روز) که طرح ترافیک اجرا شد، تنها ۱۵ روز قابل قبول داشتیم و تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس ۹ روز است، به عبارتی در یک بازه ۲۴ روزه تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس ۷ روز بیشتر از زمانی است که طرح ترافیک اجرا نمی‌شود.
مجموع این شرایط حامل این پیام است که اجرای طرح ترافیک نه موجب کاهش آلودگی هوا نمی‌شود، بلکه آلودگی هوا را افزایش هم می‌دهد و تنها اتفاقی که در پی اجرای طرح ترافیک رخ می‌دهد، پر شدن حساب‌های بانکی شهرداری تهران است.
طبق اطلاعات به دست آمده و با احتساب تمام آلاینده‌های موجود در هوای تهران، تفاوتی در تعداد روزهای ناسالم سال ۹۹ با تعداد روزهای ناسالم سال ۹۸ و ۹۶ نیست و حتی تعداد آن از روزهای ناسالم سال ۹۷ که طرح ترافیک اجرا میشد، ۶ روز کمتر است.
حتی تعداد روزهای قابل قبول سال ۹۹ تعداد ۱۰ روز بیشتر از سال ۹۸ است که طرح ترافیک در آن اجرا شده است. همچنین تعداد روزهای پاک در سه ماهه نخست سال ۹۹ که طرح ترافیک اجرا نشد، ۷ روز بیشتر از مدت مشابه در سال ۹۷ است.
پیش از این سید محمود میرلوحی عضو شورای شهر تهران در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبرنگاران جوان، گفته بود: شهرداری تهران روزانه یک میلیارد تومان از محل فروش مجوز طرح ترافیک کسب درآمد می‌کرد که از ابتدای روزهای کاری سال ۹۹ به منظور جلوگیری از شیوع ویروس کرونا اجرای طرح ترافیک متوقف و مسیر بخشی از درآمد‌های شهری مسدود شد.
عضو شورای شهر تهران تصریح کرد: روزانه حدود ۱۰۰ هزار خودرو وارد محدوده طرح ترافیک می‌شوند که مجموع مبالغی که رانندگان این خودروها به صورت روزانه به حساب شهرداری تهران واریز می‌کنند، ۱ میلیارد تومان می‌شود.
میرلوحی ادامه داد: پس از شیوع ویروس کرونا درآمد‌های شهرداری از ماهی ۲۷ هزار میلیارد تومان به زیر هزار میلیارد تومان در ماه رسیده است.
با این اعداد خیره کننده عجیب نیست که شهرداری تهران به جای ممنوعیت ورود به طرح ترافیک، فروش ورود به طرح ترافیک را به اجرا گذارد، کاری که هدف آن را بیشتر از بازدارندگی، کسب درآمد نشان می‌دهد، نظیر آنچه که در کمیسیون ماده ۱۰۰ صورت می‌گیرد. جریمه به جای جلوگیری از تخلفات ساختمانی که در این نوشتار قصد ورود به آن را نداریم.
طرح ترافیک هرمی متشکل از سه سطح آلودگی هوا، ترافیک و درآمدزایی است که درآمدزایی در رأس این هرم قرار گرفته و دو سطح دیگر آن، به ترتیب آنچه ذکر شد، در سطوح پایین‌تر هستند، دقیقا وارونه آنچه که شهرداری تهران ادعا می‌کند.
شهرداری تهران ادعا می‌کند که اولین هدف از اجرای طرح ترافیک، کاهش آلودگی هوا و سپس کاهش ترافیک معابر است و هیچ هدفی برای درآمدزایی ندارد.
اگر کمی دقیق‌تر به این هرم دقت کنیم، می‌بینیم سطح دیگری هم وجود دارد که کمتر کسی از آن نام می‌برد و آن سهولت تردد مسئولان در محدوده مرکزی شهر است.
طرح ترافیک تنها در ساعات اداری اجرا می‌شود و پس از این ساعت دیگر محدودیتی برای تردد وجود ندارد، گویی که از این ساعت به بعد دود خودروها هوا را آلوده نمی‌کنند و ترافیک خودروها هم باعث گره در معابر نمی‌شود.
در حالی که با ادعای کاهش آلودگی هوا تردد خودروها در سطح شهر مشروط به پرداخت پول شده است، چشم پوشی از آلاینده‌های غیر خودرویی نظیر کارخانه‌ها و کارگاه‌هایی که در غرب و جنوب تهران فعالیت می‌کنند، نشان از آن دارد که اولویت اول در اجرای طرح ترافیک، کاهش آلودگی هوا نیست.
کارگاه‌هایی که در جنوب تهران لاستیک‌های فرسوده را می‌سوزانند تا از آن‌ها مس استخراج کنند، نقش جدی در آلودگی هوا دارند. مخصوصا آن‌هایی که در محدوده شهرری و منطقه ۱۸ فعالیت دارند، اما شاهدیم که علی‌رغم بیشتر بودن شاخص آلودگی در این مناطق تهران، نه برخوردی با این کارگاه‌های غیر مجاز می‌شود و نه طرح ترافیک در آنجا اجرا می‌شود.
طرح ترافیک در محدوده مرکزی شهر که بیشترین نیاز مردم به تردد در آنجا وجود دارد، اجرا می‌شود. جایی که موقعیت تجاری آن شرایطی به وجود آورده که شهرداری می‌تواند، با اجرای این طرح خود را شریک تجاری کسانی کند که ناچارند وارد این محدوده شوند.
سوال اینجاست که اگر هدف شهرداری تهران از اجرای طرح ترافیک، کاهش آلودگی هواست، پس چرا ورود به محدوده طرح ترافیک در صورت پرداخت پول یا به قول آقایان عوارض مجاز می‌شود؟ آیا دود خودرویی که راننده‌اش با پرداخت پول، حساب شهرداری را پر می‌کند، ریه مردم این شهر را تهدید نمی‌کند؟
برای رسیدن به هوایی پاک، شهرداری تهران باید هرم وارونه طرح ترافیک را به همان شکلی قرار دهد که در حرف می‌گوید، یعنی همان طور که می‌گوید درآمد در رأس هرم نیست و کاهش آلودگی در رأس است، عمل و سیاست‌هایش هم به شکلی باشد که حاکی از قرار گرفتن درآمدزایی در پایین‌ترین سطح این هرم باشد.
بیشتر بخوانید
انتهای پیام/
کدام عقل سلیم قبول می کند که به صرف اجرای این طرح، آلودگی هوا کنترل شود در حالیکه هیچ نهاد مسئولی در کلان شهر تهران زیر ساخت های لازم را برنامه ریزی طراحی و اجرا ننموده است.
یادمان باشد که در بحبوحه کرونا دو نهاد شهرداری تهران و راهنمایی و رانندگی بدون توجه به شرایط ویژه موجود در جامعه، چگونه خود را به آب و آتش می زدند تا طرح مجددا احیا و اجرا گردد. از مقایسه شما که از سویی بخشی از واقعیت های اجتماعی و از دیگر سو عدم صداقت برخی مسئولین را به رخ می کشد صمیمانه ممنونم.
شکی نیست مسئولین امر به همین نتایج رسیده اند ولی برایشان نتیجه معکوس و گرفتاری بیشتر مردم مهم نیست، نمی توانند از درآمد گزاف اجرای طرح چشم پوشی کنند