این طرح در واقع امکان اجرای حمل و نقل کالا بوسیله کوآدکوپتر یا پرنده‌های هدایت پذیر بود که چند سالیست در برخی کشور‌های دنیا از طریق شرکت‌های مختف مورد استفاده قرار می‌گیرد.
البته آنطور که از بازخورد عمومی این طرح شگفتانه وزارت ارتباطات در میان افکار عمومی می‌شود فهمید، شاید چندان مورد اقبال مردم قرار نگرفت و به نظر می‌رسد افکار عمومی انتظار برخی طرح‌های دیگر نظیر کم شدن برخی محدودیت‌های اینترنتی را داشتند، اما برای اینکه بدانیم طرح اخیر که از آن با نام «پست پلاس» رونمایی شد، چقدر نیاز امروز کشورماست و اساسا چنین طرح‌هایی که چندان در کشور مسبوق به سابقه هم نبوده و یک تکنولوژی جدید محسوب می‌شود، با چه چالش‌هایی روبرو هستند و دریک کلام این طرح چقدر کارآیی دارد، با مهندس حامد سعیدی دبیر کارگروه پهپاد صنایع هوایی و فضایی ایران گفتگو کردیم.
حامد سعیدی دانش آموخته دانشگاه صنعتی شریف؛ بیش از ۲۰ سال در حوزه‌های مرتبط با هواپیما‌های بدون سرنشین، از طراحی و ساخت گرفته تا عملیات هوایی، آموزش و ساماندهی فعالیت داشته است.
شاید اولین سوالی که در ذهن افکار عمومی پیش آمده، این باشد که اساسا اجرای چنین طرحی چقدر می‌تواند مشکلات و نیاز‌های پیش روی جامعه در زمینه حمل و نقل و ارسال کالا را حل کند؛ آنهم با مشکلاتی که ما در زمینه‌های مختلف چه به لحاظ اجرا و چه فناوری و چه قوانین با آن روبرو هستیم.
اگر ما بخواهیم در زمینه حمل کالا -چه به لحاظ هزینه‌های مالی و چه چالش‌های پیش رو- این رویکرد را با مثلا حمل و نقل زمینی موجود مقایسه کنیم، به نظر می‌رسد که فناوری جدید لااقل فعلا به استفاده برای حمل و نقل اقلام حیاتی و دارو و مواردی که شاید زمان کمی برای رساندن آن‌ها مقصد داریم (مثل اجزای زنده بدن برای پیوند) و امداد رسانی در زمان‌های بحران و رساندن کالا به مناطق صعب العبور و یا نقاط پرترافیکی در کلان شهر‌ها که ترافیک در برخی از ساعات در آنجا قفل می‌شود، محدود می‌شود.
البته کاربرد‌های دیگری هم وجود دارد به عنوان مثال در برخی مناطق توریستی هم تاکنون درخواست‌هایی وجود داشته است به عنوان مثال در جزیره کیش برخی ارایه دهندگان مواد غذایی ابراز تمایل کرده اند که از طریق برای مشتریانشان در اسکله و مناطق ساحلی، غذا ارسال کنند که هم تبلیغات موثری برایشان بشود و هم خاطره ماندگاری در ذهن مشتری باقی بماند.
به طور کلی دامنه استفاده از این طرح محدود است و نمی‌شود انتظار داشت که این وسیله در همه حوزه‌ها یک وسیله برتر یا در دسترس باشد.
ما الان در حوزه حمل و نقل کالا، وسایلی مانند کامیون، وانت بار و موتور سیکلت را داریم که هر کدام محدودیت‌های خاص خودشان را دارند، یکی را در شهر‌ها راه نمی‌دهند -مثل کامیون-، ولی برای حمل بار بین شهری اقتصادی‌ترین وسیله است، یکی مانند موتور سیکلت در هر جایی امکان ورود دارد، ولی بار کمی می‌تواند حمل کند و مناسب مسافت‌های دور نیست، هر کدام کاربرد خاص خود را دارد، پهپاد هم می‌تواند در تکمیل این زنجیره نقشی ایفا کند خصوصا زمانی که ما به ابزاری داریم که در شرایط بحران یا اورژانسی یا در مناطق صعب العبور، بتوانیم به هموطنانمان دارو یا بسته امدادی یا مواد غذایی برسانیم.
برای نمونه در همین ماجرای سیل اخیر، یگان‌های واکنش سریع پهپادی ما که داوطلبانه در ۴ استان به میدان آمده بودند، مجبور شدند از پهپادهایشان برای انتقال برخی دارو‌ها و حتی غذا برای افرادی که در محاصره سیل قرار گرفته بودند، استفاده کنند؛ پهپاد‌هایی در کلاس کوادکوپتر که عمدتا کوچک بودند و برای فیلمبرداری ساخته شده اند نه حمل بار. این پهپاد‌ها جان کودکانی در نورآباد ممسنی، چگینی و معمولان لرستان، گمیشان و ساحل رود اترک در گلستان و مناطق متعدد دیگری در خوزستان نجات دادند.
موارد متعددی هم بود که نهاد‌های امدادی برای رساندن آذوقه به آسیب دیدگان از بالگرد‌هایی با قیمت بالای صد میلیارد تومان استفاده می‌کردند که هر ساعت پرواز آن بیش از ده میلیون تومان هزینه دارد، در این شرایط قطعا پهپاد‌ها گزینه‌هایی بسیار ارزان‌تر و در دسترس‌تر هستند.
این مسئله چند سال است که مورد توجه قرار گرفته و چقدر نهاد‌ها و سازمان‌های مربطه نسبت به آن جدی هستند؟ می‌دانم که خود شما چند سال قبل در این زمینه فعالیت‌هایی داشتید که به نتایجی هم رسید و دیگر خبری از آن نشد.
ما در کارگروه پهپاد و شرکت‌های دانش بنیان، ۵ سال قبل این مسئله را با وزارت ارتباطات و شرکت ملی پست مطرح و پژوهشکده حمل و نقل سامانه‌های فضایی که نیرو‌های جهادی قابلی از زمان جنگ تحمیلی درآن فعالیت‌های هوافضایی را آغاز کرده بودند و در سال‌های اخیر در زمینه‌های ماهواره و کاوشگر‌ها فعالیت داشتند، پیشقدم شد، چون آن مرکز درواقع هوافضایی‌ترین بخش وزارت ارتباطات بود. پروژه پهپاد حمل بار پست آنجا تعریف شد و زمستان ۱۳۹۵ تست‌های عملیاتی خود را با موفقیت به پایان رسانید و در حاشیه نمایشگاه الکامپ ۱۳۹۶ رسانه‌ای شد.
تصاویر تست پهپاد پست در سال ۹۵
پهپادی هم که ارائه کردیم تقریبا دو برابر پرنده‌ای بود که اخیرا نشان داده شد و دارای ۸ موتور بود که می‌توانست یک وسیله ۲ تا ۴ کیلوگرمی را با استفاده از جعبه‌های سایز استاندار پستی تا فاصله ۲ تا ۵ کیلومتر در هوای باد و بارانی (و تا حدی نامناسب) حمل کند. البته این پهپاد هم توسط یکی شرکت‌های دانش بنیان فعال برخاسته از دانشگاه صنعتی شریف برای شرکت ملی پست ساخته شده و امیدوارم فقط در حد یک نمونه نمایشی کار متوقف نشود و با حمایت مسئولین در تمامی استان‌ها خصوصا استان‌های حادثه خیز در اختیار ادارات پست قرار گیرد.
از سال ۹۶ پیگیری‌های زیادی جهت عملیاتی شدن و توسعه محصول داشتیم، حتی از طریق سازمان برنامه و بودجه، ردیف اعتباری به شرکت پست و وزارت ارتباطات تخصیص داده شد، اما تا امروز که این رونمایی انجام شد، احساس بر این بود که تشکیلات پست عزم راسخی برای ارایه این خدمت جدید ندارد.
یکی از دلایل کُندی این فرایند این است که نهاد‌هایی مانند شرکت پست، چون یک ساختار دولتی و قدیمی دارند، چندان راحت با فناوری‌های جدید و به‌روز و چالش‌های آن ارتباط برقرار نمی‌کنند. مشکل دیگر این بود که در شرکت ملی پست، اختیار توسعه زیرساخت و خرید تجهیزات جدید به واحد‌های استانی داده نمی‌شد و آن‌ها با اینکه بعضا تمایل به خرید چنین سامانه‌هایی بودند اجازه خرید نداشتند که حتما این مشکل باید چاره جویی شود.
یکی از چالش‌های پیش روی این مسیر همانطور که در برخی تحلیل‌ها و گزارش‌ها هم می‌خواندم، نقض قوانین موجود است. ما حتی در برخی کشور‌های پیشرو در این زمینه هم گاهی با خلا‌هایی روبرو هستیم. در کشورما که این موضوع یک مسئله جدید است و شاید چندان آشنایی هم با آن وجود نداشته باشد. از نظر شما آیا قوانینی برای پیشبرد این نوع موضوعات در کشورما وجود دارد؟ و اگر وجود دارد، آیا کارآمد و کافی هستند؟
تا ۵ سال پیش اغلب کشور‌ها مقررات مناسبی برای بهره برداری پهپاد‌های تجاری و خدماتی نداشتند، اما به همه گیر شدن روبات‌های پرنده و مولتی روتور‌ها مجبور به وضع مقررات و دستورالعمل‌هایی شدند که هرچند نواقصی دارد، اما امکان فعالیت قانونی را فراهم می‌کند.
درآمریکا از سال ۲۰۱۶ تازه اجازه ثبت پهپاد تجاری و شخصی توسط سازمان هوایی فدرال صادر شد و جالب است که بدانید تا کنون فقط در آن کشور بیش از یک میلیون و سیصد هزار پهپاد و ریز پرنده، ثبت شده است که اصلا هیچ کس فکر آن را هم نمی‌کرد.
در ایران از سال ۱۳۹۳ فرایند ساماندهی را آغاز کردیم که از این لحاظ جزو کشور‌های پیشرو بودیم و شاید اولین کشوری بودیم که برای پهپاد‌های غیرنظامی سند و پلاک صادر کرده است.
در تیرماه سال ۱۳۹۴ در شورای عالی امنیت ملی نشستی با حضور دستگاه‌های نظارتی و امنیتی و مرکز همکاری‌های فنوری ریاست جمهوری داشتیم که مصوب شد تمامی کاربران، تولیدکنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، آموزش دهندگان و خدمات دهندگان پهپاد‌های غیرنظامی ثبت و ساماندهی شوند، دستگاه‌های ذی ربط دستورالعمل‌های لازم را بنویسند که البته هماهنگی بین این دستگاه‌ها خیلی بیش از حد به طول انجامید و دستورالعملی که مقرر شده بود ۲ ماه بعد آماده شود، با وجود اینکه پیش نویس آن به آن نهاد‌ها تقدیم شده بود حدود ۲ سال به طول انجامید و در تیرماه ۹۶ در قالب دستورالعمل بکارگیری پهپاد‌های غیرنظامی (دستورالعمل شماره ۵۲) در شورای امنیت کشور تصویب و به استان‌ها ابلاغ شد و به موازت دستورالعمل‌هایی هم در سازمان هواپیمایی کشوری تدوین شد که می‌توان به CAD۶۷۰۰، CAD۷۵۰۶ و CAD۹۰۰۲ اشاره کرد که البته پیشرفت به جلو محسوب می‌شد، ولی متاسفانه با کمرنگ شدن نقش تشکل‌ها و اتحادیه ها، دانشگاه‌ها و معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری و پر رنگ کردن سازمان‌های نظامی و حاکمیتی، و مبهم و ناقص بودن رویه‌ها و الکترونیکی نبودن فرایند، تاکنون مشکلا زیادی را هم برای سازمان‌های متولی و شورای تامین استان‌ها ایجاد کرده و هم کاربران و شرکت‌های فناور را دچار سردرگمی و چالش کرده است که امیدواریم با همدلی بیشتر بین مسوولین و متخصصان، این مشکلات به حداقل برسد.
الان اگر شما بخواهید پرنده‌ای را در تهران از یک نقطه بلند کرده به نقطه دیگری بفرستید، کاملا مشخص است که این پرنده مثلا چه خصوصیاتی باید داشته باشد، در چه مناطقی می‌تواند پرواز کند و در کجا‌ها اصلا حتی با مجوز هم امکان پرواز ندارد و مجوز را کجا می‌دهد و چه مراکزی وظیفه نظارت را برعهده دارند.
جالب است که بدانید همین الان در کشور بیش از ۲۰ هزار پهپاد تجاری و روبات پرنده فعال داریم که در طول سال بیش از یک میلیون پرواز با هماهنگی در زمینه‌های مختلف تصویربرداری، سینما، نقشه برداری، سمپاشی، بذرپاشی، کنترل راه ها، بازرسی خطوط برق و نفت و گاز، امداد و نجات، مدیریت بحران و... با آن‌ها انجام می‌شود. البته پرواز‌های تفریحی و سرگرمی در طبیعت و امورگردشگری و امثال آن را هم اگر اضافه کنیم تعداد خیلی بیشتر است و قطعا این حجم از فعالیت فقط با سامانه‌های الکترونیک و اتوماسیون اداری و ردیابی آنلاین سامانه‌های مانیتورینگ قابل کنترل و نظارت است و روش سنتی و کاغذی فعلی برای اخذ مجوز اصلا نمی‌تواند از پس اینهمه تراکنش کاری برآید.
البته ما با برخی خلا‌های قانونی در این زمینه روبرو هستیم که این‌ها پاشنه آشیل این موضوع هستند.
اولا در قانون مجازات اسلامی، هیچ نوع جرایم و مجازاتی برای پرواز بدون مجوز پرنده و تخلفات احتمالی صورت گرفته در آن، پیش بینی نشده و گاهی فرد متخلف در یک استان با رافت و دلسوزی بخشیده می‌شود و گاه با همان تخلف مشابه، در استان دیگری هم خودش دستگیر‌ی شود و هم پرنده اش توقیف می‌شود و هم در دادسرای امنیتی برای یک هنرمند یا نخبه دانشگاهی پرونده عریض و طویلی تشکیل می‌شود که ممکن است سال‌ها حل آن به طول بیانجامد.
ثانیا خلا‌های قانونی دیگری داریم که در همین پهپاد پستچی می‌توان بدان اشاره کرد. مثلا اگر این وسیله در حین حرکت در آسمان با یک کابل یا مانع برخورد کرد و یا اگر دچار مشکل شود و به فردی آسیب زند یا بار آن پهپاد کنده و در یک اتوبان بیفتد و موجب تصادف شد و خسارت مالی یا جانی بشود، مشخص نیست که چطور مسئولیت بین عوامل خطر تقسیم می‌شود؟ یا اگر کسی بخواهد عمدا پهپاد را تصاحب کند یا در هوا مورد هدف قرار دهد، چه باید کرد؟ و چه مجرای قانونی برای پیگیری این تخلفات و جرایم وجود دارد؟
اینجا ما علاوه بر قانون نویسی، نیاز به پوشش‌های بیمه‌ای که خدا را شکر پس از ۱۰ سال پیگیری از اواخر سال ۹۶ توانستیم با دو بیمه منتخب جهت ارایه سه خدمت بیمه‌ای تخصصی برای پهپاد‌ها (بیمه بدنه، بیمه شخص ثالث، بیمه حوادث انفرادی) به توافق برسیم و رویه‌هایی هم برای بررسی سلامت پرنده و تحلیل سانحه تدوین کردیم و کارشناسانی را هم آموزش دادیم که این امر باعث کاهش خطرات و افزایش ایمنی شد.
نکته دیگری که به آن توجه نشده این است که این پهپاد نمی‌تواند از هرکجا بار تحویل بگیرد و هرجایی تحویل دهد. همچنین باید فرایندی برای صحت سنجی هویت مشتری و ایجاد رسید الکترونیکی تحویل بار از راه دور پیش بینی شود.
باید با توجه به حریم‌های هوایی، مناطق حساس و حیاتی و فرودگاه ها، مسیر‌هایی برای پهپاد تعریف شود که از این مناطق حساس و پرخطر عبور نکند. این مسیر‌ها باید از قبل مشخص شده باشند. پرنده هم قاعدتا باید دارای سیستم ردیابی باشد که این سیستم علاوه بر شرکت پست در نهاد‌های نظارتی و فرودگاه‌های ارشد قابل دسترسی باشد تا بتوانند پرنده دارای مجوز را از پرنده‌های غیرقانونی تشخیص دهند و همچنین مانع ورود پهپاد به مناطق حساس یا ر خطر شوند و اگر حادثه‌ای در مسیر رخ داد سریعا به آن رسیدگی کنند.
برای عملیاتی شدن این فرایند باید به برخی مسائل توجه جدی شود. مثلا اینکه برای نشست و برخاست پرنده از مناطق خاص از قبیل پشت بام‌های برج‌های اداری یا مسکونی خاص که دارای نگهبان می‌باشند استفاده شود. این پهپاد قاعدتا در هر کجا نمی‌تواند عملیات را انجام دهد، چون اصلا امکان هدایت و کنترل آن در پشت موانع وجود ندارد. همچنین ترجیحا پرنده روی زمین تحویل کالا ننشیند و کالا را با رعایت نکات ایمنی از ارتفاعی مثلا حدود ۲ تا ۳ متری روی یک تور افقی که برای این امر تعبیه شده، رها کند. بیشتر خطرات سوانح حین نشستن پرنده روی زمین رخ می‌دهد، ممکنست به آنتنی برخورد کند یا سیم یا طنابی به پره‌های آن گیر کند یا باد، پرنده را منحرف کرده و به مانعی بزند.
همچنین برای افزایش ایمنی نیاز است پهپاد‌های حمل بار، به سنسور‌های پیش بینی موانع مجهز شوند که در حال حاضر این تجهیزات در کشور موجود هستند.
البته فراموش نشود که اپلیکیشن و نرم افزاری که سفارش مشتریان را مدیریت می‌کند هم باید ویژگی‌های خاصی داشته باشد.
ما علاوه بر این‌ها به لحاظ استاندارد‌های محیط شهری هم با موانع متعددی مواجه هستیم. شهر پر است از آنتن‌ها و برج‌ها و ساختمان‌ها و موانعی از این دست که محیط را برای بکارگیری این پرنده‌ها سخت می‌کند. این موانع در کلانشهر‌هایی مثل تهران که بسیار هم زیاد است. تازه فارغ از محیط‌های امنیتی و پرواز ممنوع، با این موانع چه کار باید کرد؟
ما خودمان هم در در سال ۹۵ که اولین پروژه حمل بار هوایی را برای پست شروع کردیم، با وجود اینکه نمایندگان قرارگاه ارشد امنیتی تهران را در جریان پروژه قراردادیم، اولویتمان را شهر تهران قرار نداده بودیم، چون در بافت این شهر، تراکم مراکز تجاری با مناطق امنیتی و سیاسی و پرواز ممنوع، در بسیار از نقاط روی هم منطبق هستند مثلا در خیابان‌های جمهوری اسلامی، انقلاب، ولی عصر و آزادی در محدوه پرواز ممنوع هستیم و غرب تهران هم محدوده تقرب فرودگاه مهرآباد است، لذا این نوع خدمات محدود به شمال و شمال غرب تهران خواهد شد. برای آغاز کلان شهر‌هایی که وسط آن رودخانه وجود دارد مثل اصفهان و اهواز گزینه‌های بهتری هستند، همچنین کلان شهر‌هایی مانند مشهد مقدس و شیراز هم که بافت فرودگاهی و نظامی آن با بافت پرترافیک تجاری فاصله دارد هم گزینه‌های بهتری از تهران هستند.
چقدر این مسئله به نظر شما دغدغه روز است و چقدر برای عموم مردم فراگیری دارد؟ طبیعا برای عمومی شدن استفاده از این فناوری ما نیازمند یک سری پارمتر‌ها هستیم مثل وضع قوانین روشن، فراگیر شدن فناوری بکارگیری آن و البته هزینه‌های مالی. به نظر می‌رسد در همین زمینه هم هر سورتی پرواز این پرنده‌ها هزینه‌های زیادی دارد که طبعا برای مصارف عمومی به صرفه نیست.
بله هزینه‌ها کم نیست. اگر برای مثال فقط هزینه استهلاک باطری لیتیوم پلیمری این وسیله در هر پرواز حساب کنیم، رقم بالایی می‌شود. به عنوان مثال اگر فرض را بر این بگیریم که مجری تحویل بار پهپاد به دنبال سود نباشد و فقط بخواهد هزینه‌های جاری خود را درآورد، چنانچه بخواهیم کالایی را ۲ تا ۳ کیلومتر آن طرف‌تر تحویل دهیم و برگردیم، هزینه و استهلاکی بیش از ۵۰ هزار تومان برای پرنده‌های سایز کوچک خواهیم داشت.
البته این‌ها راه‌های جبران هم دارند. مثلا مجری پست هوایی می‌تواند با استفاده از اسپانسر‌هایی که نام یا علامت تجاری اش روی پرنده حک می‌شود یا مثلا با نورافشانی یا لیزر در آسمان نشان داده می‌شود با گرفتن پول برندینگ، هزینه‌های خود را برای مشتری کاهش دهد.
در بلند مدت یعنی مثلا ۵ تا ۱۰ سال آینده، با توسعه سرعت و پهنای باند اینترنت، کشور‌های پیشرفته برنامه دارند زیرساخت‌هایی بوجود بیاورند که با ارتباط با شبکه مخابرات همراه و از طریق آنتن‌های BTS پهپاد‌ها از صد‌ها کیلومتر دورتر کنترل شوند، به این معنا که اتاقک‌هایی برای برخاست و فرود و شارژ پهپاد در مناطق مختلف تعبیه شده باشد و کسی از آن طرف کشور از طریق اینترنت بتواند پرنده‌ای را کنترل کند، بحرانی را مدیریت کند، مزرعه را طیف سنجی کند یا خط لوله‌ای را بازرسی کند، ما باید متناسب با کشور‌های پیشرفته خود را رشد دهیم.
در فناوری فوق شرایطی بوجود می‌آید که مثلا شما در ستاد بحران کشور در تهران می‌توانید پهپادی را در خوزستان کنترل کنید که برای مثال از جایی بلند شود و برفراز روی رود کارون برود و ابعاد سیل را بررسی کنید.
موضوعات دیگری هم که قبلا عرض کردم باید لحاظ شود. مثلا اینکه کسی بخواهد پهپاد را تصاحب کند و یا خطری متوجه افراد شود. به هر حال ۷۰ تا ۸۰ درصد خطر‌ها در زمان نشستن پهپاد است که البته راهکار‌هایی می‌توان برای آن‌ها اندیشید.
شاید الان توسعه پهپاد کالا رسان در ایران امری دور دست یا فانتزی محسوب شود، اما فراموش نکنیم که در گذشته هم کسی فکرش را نمی‌کرد که روزی اتومبیل هیبرید یا موبایل، فراگیر شود. درخصوص فناوری‌های نو ظهور، بالاخره کار باید از یک جایی استارت بخورد تا افراد درگیر شوند و مسایل حل شود.
شاید سورپرایز جناب وزیر، چون مستقیما برزندگی همه مردم اثر ندارد، آنطور که انتظار می‌رفت مورد استقبال قرارنگرفته باشد، اما از این بابت که فناوری نوظهور پر چالش به عموم عرضه شده و اذهان زیادی را درگیر خود کرده و پیشنهادات زیادی هم جهت بهبود این سامانه طرح شده، امری پسندیده و مبارک است.ای کاش در همه فناوری‌های نوظهور و پیشرو، چنین موقعیت‌هایی فراهم شود که کل افراد متخصص بتوانند مشارکت و طرح نظر کنند و ذهن جامعه با آن درگیر شود.
به هرحال ما در واقعیت با چالش‌های زیادی در کشور در این زمینه مواجهیم. اخیرا هم باز محدودیت‌هایی درحوزه مناطق پروازی برای پهپاد‌ها درست شده که خود شما جزو معترضین آن هستید. این محدودیت‌های اخیر شامل چه مواردیست و چه راهی برای حل آن‌ها پیشنهاد می‌کنید؟
حدود ۱۰ سال پیش که تعداد تیم‌های پهپادی در کل کشور کمتر از ۲۰۰ تا بود، در تهران و حومه، مناطق، زمین‌ها و باند‌های زیادی برای پرواز بود از جمله باند فیلستان ورامین، باند طرقوزآباد جنوب حرم امام خمینی (ره)، باند احمدآباد مستوفی، زمین مجاور پارک چیتگر، باند بوستان ولایت (فرودگاه قلعه مرغی سابق) و...، اما الانکه کاربران ۱۰۰۰ برابر بیشتر شدند و پرنده‌ها از ۲۰ هزار تا تجاوز کرده، تمامی این باند‌ها یا تعطیل شدند، یا پرواز ممنوع شدند یا تغییر کاربری پیدا کردند.
طرح ساماندهی پهپاد‌های غیرنظامی هم که تصویب شد، بحث ثبت پرنده‌ها و موارد دیگر نیز مد نظر قرار گرفت و پس از جلسات متعدد با نهاد‌های هوایی، نظامی، انتظامی و امنیتی مقرر شد این مراکز پرواز ساماندهی شود و هر شهر حداقل یک محل امن پروازی و هر کلان شهر چند محل داشته باشد. نامه‌های زیادی از ستاد کل نیرو‌های مسلح، سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت کشور بابت تخصیص این اماکن به استانداری ها، فرمانداری‌ها و شهرداری‌ها زده شد و در برخی از استان‌ها هم تدابیری اتخاذ شد، اما متاسفانه در پایتخت نه تنها به نامه‌ها و دستورات عمل نشد بلکه مناطق غعال امن پروازی قبلی هم مسدود شد.
تیجه این شد که الان تعداد مناطق مجاز پروازی اطراف تهران به نزدیک صفر رسیده و حتی ۴۰-۵۰ کیلومتر بیرون تهران هم امکان انجام یک پرواز امن برای یک پهپاد وچود ندارد.
این‌ها موجب می‌شود که هم جلوی پیشرفت گرفته شود هم وقتی جوانی که علاقمند به این حوزه است، می‌بیند با محدودیت روبرو شده، پنهانی اقدام به پرواز می‌کند که آثار مخرب بسیاری به دنبال دارد.
اخیرا هم فعالان پهپادی و شرکت‌های دانش فناور، با انتشار نامه‌ای به مدیران دستگاه‌های ذی ربط نگرانی‌های بحق خود را از این وضعیت بلاتکلیف اعلام نموده اند که امیدواریم بموقع به آن رسیدگی شود قبل از اینکه عواقب بدی بروز کند.
با همه این تفاسیر، شما این طرح اخیر پست پلاس را چقدر عملیاتی می‌دانید؟
من فکر می‌کنم اگر نکاتی که عرض کردم رعایت شود، برای بکارگیری در مناطق صعب العبور، امور اورژانسی، مواقع بحرانی و نقاط پرترافیک با رعایت این استاندارد‌ها هواپیمایی و لحاظ تمام نکات ایمنی و پوشش بیمه ای، می‌تواند یک شروع خوب در جهت استفاده از فناوری‌های نوین باشد که قطعا نیاز هرکشوری ازجمله کشورماست. فقط امیدوارم مسئولین هم به توصیه‌های کارشناسان در این زمینه‌ها توجه کنند تا نتیجه مناسب بگیرند و این شروع خوب، واقعا به مرحله عملیاتی شدن در کل کشور برسد و در حد یک دمو باقی نماند.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/