به گزارش خبرنگار حوزه شهری گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران جوان، ترافیک و راه بندان‌های شهری که چون خزنده‌ای بر سر بزرگراه‌ها، خیابان‌ها و کوچه‌ها می‌لغزد و زمان زندگی شهریان را می‌بلعد، در گذشته‌ای نه چندان دور در هیبت مهمانی ناخوانده به شهر پا گذاشت و چون پیچکی رویید و همه جا را فرا گرفت و بر شهر چنبره زد.
در روزگار قاجاریان آمد و شد بینوایان با پای پیاده بود و آنان که توان مالی داشتند بر دراز گوش و در مرتبه‌های بالاتر اجتماعی بر اسب و استر می‌نشستند. جز این‌ها وسایل نقلیه‌ای که بتواند چند نفر را یکباره جا به جا کند، کجاوه، گاری و درشکه بود. اواخر قاجار پس از روزگار ناصری و سفر‌های وی به اروپا، کالسکه نیز رواج یافت.
در سال‌های پایانی روزگار ناصری دو وسیله‌ی تازه از اروپا به عاریت گرفته شد که یکی درون شهری بود و دیگری برون شهری. واگن اسبی ناو درون شهری شمرده می‌شد که بر روی ریلی باریک حرکت می‌کرد و می‌توانست تا ۶۰ نفر را هم با خود ببرد. این واگن اسبی در چهار مسیر راه‌اندازی شده بود مانند مسیر لاله زار، خیابان شاه عبدالعظیم، سپه و... ناو برون شهری آن روزگار ماشین دودی بود که میان تهران و شهر ری آمد و رفت می‌کرد. بهره برداری فراگیر از هر دوی این ناو‌های مسافری به روزگار مظفری باز می‌گردد.
در روزگار احمد شاه شماری از سفیران، صاحبان شرکت‌های بزرگ خارجی و برخی از دولتمردان درباری اتومبیل داشتند که شمار آن‌ها از انگشتان دست هم نمی‌گذشت، اما از آغاز فرمانروایی پهلوی اول همراه با ساخت خیابان‌های پهن، هموار، شن ریزی شده و گشایش خیابان‌های تازه از دل کوی و کوچه‌های تنگ و باریک، آمد و شد با اتومبیل رونق گرفت.
اتومبیل برای ایرانیان آن روزگار به ویژه میانسالان و پیران ترسناک و هول انگیز بود. بسیاری آن را اهریمنی می‌دانستند و نشان از پایان جهان.
سرعت این اتومبیل‌ها که لاستیک توپر و چسبنده به چرخ داشتند، به ۴۰ کیلومتری در ساعت هم نمی‌رسید و سر و صدای فراوانی به راه می‌انداخت، تا اینکه نمونه‌هایی از اتومبیل با لاستیک بادی به بازار آمد و سرعت خودروها تا ۶۰ کیلومتر بالا رفت. از آنجا که در آن هنگام جدایی پیاده رو از سواره معنایی نداشت، برخورد‌های شدید رخ می‌داد که مرگ و میر فراوان داشت.
در آغاز فرمانروایان پهلویان، آمد و شد شهری یکسره با درشکه انجام می‌شد، اما با آمدن خودروهای جدید که شباهت زیادی به وانت داشت و نیای نخستین اتوبوس‌های امروزی شمرده می‌شد؛ فرمانروایی مطلق درشکه‌ها در شهر به ویژه بیرون شهر به خطر افتاد. این خودرو جدید که لاری خوانده می‌شد، خودروهای دور سیمی بود که به کار مسافر کشی می‌آمد.
بر این خودرو، بار بسیاری می‌زدند و مسافران بدون کفش روی بار‌ها دو زانو می‌نشستند و مانند شاگرد مکتبی‌ها و با فشار ۲۲ نفر را می‌نشاندند و پنج شش نفر را هم لب اتاق رو به جاده با پای آویخته می‌نشاندند و از جلوی شکمشان ریسمانی می‌کشیدند.
زانو نشسته‌ها را تالاری و پا آویخته‌ها را طنابی می‌گفتند. این خودرو مانند دیگر خورو‌ها بدون کمک فنر بود و سفر آن‌ها بسیار دشوار. اتوبوس درون شهری چندان معنایی نداشت و سواری‌ها کرایه را چندان گران می‌گرفتند که کسی یارای سفر با سواری توی شهر نداشت.
در آن روزگار هر خیابان یک گاریخانه داشت که برخی از درشکه‌ها در آن می‌ماندند تا کار تعمیر را آهنگر، نجار، سراج و رنگ کاران انجام دهند. با افزایش شمار سواری و باری و لاری این‌ها نیز برای انجام کار‌های لازم به گاریخانه می‌رفتند. گاریخانه‌ها هم ارزش خودروها را دریافته بودند، رفته رفته گاریخانه را به گاراژ تبدیل کردند و خیابان چراغ برق (امیرکبیر امروزی) نخستین خیابانی بود که به جولانگاه ماشین بدل شد و همین سب شد کمپانی‌ها آرام آرام در آنجا لانه کنند.
نخستین کمپانی فورد در دو دهانه دکان، بالاتر از کوچه نظام الاطبا جا گرفته بود. در یکی از آن‌ها یک دستگاه سواری کروکی گذاشته و یکی هم دفتر کارش بود. نخستین اتومبیل‌های فرود (کروکی_کلاچی) با لاستیک توپر بود که ۴۰ کیلومتر سرعت داشت. پس از آن کمپانی شورولت در همان نزدیکی دفتر زد و به دنبال آن کمپانی بیوک و دوج نیز در این خیابان جای گرفتند. این خودرو در سال ۱۳۰۰ و پس از آن به تهران آمدند.
در این سال‌ها دولتمردان و سرمایه داران که متوجه سرعت اتومبیل و توان آن شده بودند، برای بردن بار و کالا و حتی مسافر به خودرو روی آوردند و دوران طلایی شوفر‌ها (رانندگان) آغاز شد. اتومبیل ساختار اجتماع را به گونه‌ای در هم ریخت. دارندگان خودرو متولد شدند و در ردیف توانگران جای گرفتند و در پی آن بسیاری از رانندگان، خودرو دار هم شدند و بر دارایی خود افزودند. راه‌ها کوتاه‌تر و حتی گاری‌ها تهی می‌شد. افزونی اتومیبل‌های بزرگ در درون شهر چندان شد که کار اتوبوس‌های امروزی را هم انجام می‌دادند.
این چرخه پیشرفتی است که امروزه به وسایل حمل و نقل پر سرعت در تهران رسیده است، اتوبوس‌های بی آرتی و مترو‌هایی که امروزه شما را از یک نقطه در کمترین زمان به نقطه دیگری می‌رساند، اما آیا این چرخه‌ای که تا به امروز به این جایگاه رسیده، پاسخگوی نیازهای میلیون‌ها شهروند ایرانی است؟
شاید وجود این تعداد اتوبوس و واگن‌های قطار در وضعیت کنونی کلانشهر تهران تنها پاسخگوی جمعیت ثابت آن باشد، اما با توجه به اینکه روزانه عده زیادی از اطراف و حومه شهر به پایتخت می‌آیند، این جمعیت چند برابر می‌شود و پاسخگوی نیاز شهروندان نخواهد بود و سبب گله‌مندی شهروندان از وضعیت فعلی و ترافیک بی امان شده است.
بهتر است تدابیری برای این مشکلات اندیشیده شود، این تغییرات شگرف در وسایل حمل و نقل عمومی نه تنها سبب گله شهروندان شده است، بلکه سبب خاکستری شدن آسمان تهران نیز هست. البته این نشانگر این است که پیشرفت روز افزون وسایل حمل و نقل عمومی با جمعیت تهران متناسب نبوده است. بنابراین باید مسئولان برای برطرف شدن نیازهای شهروندان تدابیر ویژه‌ای اتخاذ کنند.
انتهای پیام/