انتشار یافته: ۱
در انتظار بررسی: ۰
این دو گاری ساز وطنی هیچ موقع پیشرفت نخواهند کرد و راه حل تنها واگذاری انها است و کاهش تعرفه واردات خودرو تا رقابت ایجاد شود وگرنه صدسال دیگر هم همین اش است و همین کاسه
وی افزود: به طور مثال برای حل مشکل اشتغال، دولت یا مجلس خودروساز را مکلف به تاسیس کارخانه در فلان شهرستان می‌کند، حال آنکه این نگاه اقتصادی نیست و مانع رشد این صنعت می‌شود.
کاکایی با اشاره به تجربیات کشور‌های جهان در این زمینه، بیان کرد: در حالی که امروزه تولید کمتر از یک میلیون خودرو در سال صرفه اقتصادی ندارد، اما خودروساز‌های بزرگ ما بیش از ۵۰۰ هزار خودرو تولید نمی‌کنند. به عنوان چاره این مشکل و تأمین هزینه تولید و توسعه، غول‌های خودروسازی در دنیا با هم ادغام می‌شوند. اتفاقی که مثلا در کره جنوبی به صورت عکس با ادغام چندین خودروساز بزرگ آن و ایجاد رقابت رخ داد، یعنی امروز ما در کره جنوبی با یک خودرو ساز بزرگ روبه‌رو هستیم. در حالی که در ایران به غیر از ایران‌خودرو و سایپا، بیش از ۳۰ شرکت خودروساز دیگر نیز فعالیت می‌کنند.
وی ادامه داد: خودروسازی اگر بخواهد رقابت کند باید بزرگ باشد. شرکت‌های کوچک در این صنعت شانس زیادی ندارند؛ اما متاسفانه سیستمی که ما اتخاذ کرده‌ایم بیشتر رویکرد سوسیالیستی دارد. یعنی پخش سرمایه و اشتغال‌زایی. همین باعث شده حتی خودروساز‌های مادر ما، در عرصه بین‌المللی پذیرفته نباشند.
دانشیار گروه خودرو دانشگاه علم و صنعت تهران افزود: البته این مشکل فقط تقصیر دولت نیست تا وقتی مردم، مجلس و رسانه‌ها به این نتیجه نرسند که برای توسعه و پیشرفت باید هزینه داد، امید چندانی به بهبود وضع موجود نیست. رسانه‌ها باید به مردم بقبولانند که برای توسعه این صنعت شاید لازم شود که احیانا دو کارخانه هم تعطیل شود. این یعنی بیکاری کارگران آنها. پس باید ابتدا شیوه نگاه به این صنعت را از مدل سوسیالیستی و دولتی به رقابتی و اقتصادی تغییر داد. باید به سمت خصوصی سازی، ادغام شرکت‌های کوچک‌تر و تعدیل واحد‌ها و نیرو‌های زائد و کم‌بهره حرکت کرد.
استاد دانشگاه علم و صنعت تهران در ادامه به تحلیل علل جهش قیمت خودرو در سال‌های ۹۰-۹۱ پرداخت و گفت: قیمت خودرو متأثر از عوامل مختلفی از جمله قیمت ارز، قیمت مواد اولیه وارداتی و نیز مواد اولیه داخلی است. وقتی هرکدام از این موارد دچار نوسان شوند، قیمت خودرو هم ناگزیر تحت تاثیر قرار می‌گیرد.
کاکایی ادامه داد: بطور مثال فرض می‌کنیم ۵ درصد قطعات خودرو پراید وارداتی و ۹۵ درصد آن داخلی باشد. این ۹۵ درصد به معنی آن نیست که هیچ وابستگی به قیمت ارز ندارد، به معنی آن است که خودروساز آن را از طرف ایرانی می‌خرد و آن قطعه به عنوان یک کالای ایرانی شناخته می‌شود.
وی افزود: مثلا کشور ما در صنعت ساخت رادیاتور در جهان صاحب جایگاه است. اما ورق فلزی لازم برای ساخت همین رادیاتور از کشور سوئد وارد می‌شود؛ بنابراین قیمت ارز در آنجا هم، اگرچه بطور غیر مستقیم، ولی اثر خود را بر قیمت خودرو می‌گذارد. در صنعت فولاد و آلومینیوم هم مشابها با این مسئله مواجهیم. طبق قانون برای مبارزه با قاچاق و دلالی و نیز رشد این صنایع، فولاد و آلومینیوم سال‌هاست که به صورت آزاد و با قیمتی معادل ۰.۷ نرخ جهانی آن توزیع می‌شوند؛ بنابراین متاثر از قیمت ارز هستند.
دبیر اجرایی پنجمین همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران، با انتقاد از عملکرد دولت و مجلس در پایین نگه داشتن دستوری قیمت‌ها گفت: این افزایش قیمت حتی اگر در کارخانه هم به صورت دستوری و بخشنامه‌ای سرکوب شود، در بازار آزاد خود را نشان خواهد داد. با این تفاوت که این اقدام تنها به کسری درآمد خودروسازان و کاهش تراز مالی آنان، به وجود آمدن حاشیه بازار و رواج دلالی منجر می‌شود. رویکردی که اخیرا اتخاذ آن باعث آسیب به صنعت خودرو شد.
کاکایی افزود: ایراد حاشیه بازار آن است که باعث حذف خریدار واقعی از چرخه خرید می‌شود. وقتی ایران‌خودرو پژو ۲۰۶ را به قیمت ۸۰ میلیون تومان در کارخانه می‌فروشد و همین خودرو در بازار آزاد با ۳۰ میلیون تومان سود معامله می‌شود، این دلال است که با سرمایه گذاری کلان اقدام به خرید انبوه و فروش تدریجی آن در بازار می‌کند.
وی ادامه داد: در این میان فشار به قطعه‌ساز یا صنایع فولاد و آلومینیوم برای پایین نگه داشتن قیمت‌ها، نه تنها باعث حل مسئله نمی‌شود که خود مسائل جدیدی را ایجاد می‌کند. به عبارت دیگر یعنی برگشت به همان شرایط سابق و دست و پنجه نرم کردن با قاچاق و دلالی در آن صنایع.
کاکایی به سایر عوامل مؤثر در این مسئله اشاره کرد و گفت: علاوه بر عللی که بیان شد دو عامل دیگر هم در گرانی‌های اخیر نقش داشتند. نخست آنکه دولت ابتدا با وعده تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی به صنعت خودرو، واردکننده را وادار به انجام یک سری مراحل قانونی و تکمیل مدارک جهت امور گمرکی (ثبت سفارشات و ارائه صورت‌حساب و غیره) کرد. جدای از آنکه بعد از مدتی عدم توانایی دولت در تامین ارز کافی، باعث افزایش این مبلغ به ۸ هزار تومان و بعد‌ها طبق شنیده‌ها حتی ۱۵ هزار تومان هم شد، همین تأخیر در واردات قطعه و مواد اولیه، فارغ از آثار سوء جانبی مانند فساد برخی مواد اولیه در انبار مانده، اعمال هزینه‌های اضافی ناشی از توقف خط تولید، انبارداری و غیره، باعث عقب افتادگی و تأخیر در تولید شد. این یعنی بر هم خوردن تعادل میان عرضه و تقاضا.
وی تصریح کرد: دخالت دولت در بازار تلفن همراه هم با تجربه مشابهی همراه بود. آیا واقعا موبایل به قیمت همان ارز ۴۲۰۰ تومانی به دست مردم رسید؟
کاکایی افزود: علت دیگر هم سخت‌تر بودن تحریم‌های فعلی است. شرکت‌های خودروسازی خارجی دیگر حاضر به همکاری نیستند. دور زدن تحریم‌های جدید هم هزینه به مراتب بیشتری نسبت به قبل در پی خواهد داشت.
وی با استناد به آمار اعلام شده، بیان کرد: پارسال دو خودروساز بزرگ اعلام ۵۵۰۰ میلیارد تومان ضرر مالی کردند. پیش‌بینی می‌شود امسال به دلیل رفتار اقتصادی دولت این رقم در حالت خوشبینانه به ۱۰ هزار میلیارد تومان هم برسد.
عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در ادامه پیشنهاداتی برای سامان‌دهی به این صنعت مطرح کرد و گفت: برخلاف صحبت‌هایی که متأسفانه گاهی از برخی مسئولان شنیده می‌شود، چاره کار را در پایین نگه داشتن دستوری قیمت‌ها یا نخریدن خودرو نباید جستجو کرد. به عنوان راه حل می‌توان گفت اولا برای حذف پدیده دلالی باید به سمت یکسان سازی قیمت خودرو با حاشیه بازار و دوما باید به سمت خودکفایی و افزایش حجم تولید حرکت کنیم.
وی ادامه داد: تحقیقی در یکی از مراکز تحقیقاتی آمریکا انجام شده که نشان می‌دهد تحریم‌های اعمالی از سوی آمریکا در ۶۰ سال گذشته، بعد از حدود ۳ سال بی‌اثر می‌شوند. چون کشور مقصد خود را با شرایط جدید تطبیق می‌دهد؛ بنابراین آمریکا اگر شاهد عدم تأثیرگذاری تحریم‌ها و در عوض پیشرفت ما باشد، از آنها دست خواهد کشید. حتی با گشودن دروازه‌های تجارت و صادرات محصولاتش سعی در توقف اراده و حرکت رو به جلوی ما نیز خواهد داشت.
کاکایی افزود: این تحریم‌ها ما را مجبور به تولید دو دسته کالا می‌کنند. دسته اول کالا‌هایی که اگرچه پیش‌تر تولیدشان مقرون به صرفه نبود، ولی با قیمت فعلی ارز تولیدشان صرفه اقتصادی دارد. دسته دوم کالا‌هایی هستند که در عین گران بودن، نیاز به فناوری دارند. چاره کار هم تهیه فناوری مذکور است. دولت می‌تواند از خودروساز در راستای توسعه فناوری حمایت مالی کند.
وی سومین راهکار پیشنهادی خود را این‌گونه بیان کرد: دولت باید با یک مدیریت و نگاه همه‌جانبه، برنامه‌ای جامع برای ایجاد هماهنگی میان بخش‌های مختلف صنعت خودرو ارائه کند. مدیریت همین شبکه جامع هم خود یک فناوری است؛ که این از عهده یک خودروساز خارج است. مجلس هم باید در این مسیر کنار دولت باشد. نمایندگان باید به این مسئله به صورت ریشه‌ای و طولانی مدت نگاه کنند.
کاکایی افزود: شبکه‌ای که بدان اشاره شد، شامل نظامیان هم می‌شود. تجربه‌ای که در سایر کشور‌های جهان هم اتفاق افتاده است. البته معنای این حرف صرفا حضور افراد نظامی نیست، بلکه تکیه بر همکاری و تأمین زیرساخت‌ها و فناوری‌ها است.
دانشیار گروه خودرو دانشگاه علم و صنعت تهران با انتقاد از عملکرد نامطلوب سازمان حمایت از مصرف کننده و شورای رقابت گفت: یکی از عوامل سوءمدیریت پارسال همین دو سازمان بودند. آیا توانستند یک خودرو را با قیمت پایین به دست مصرف کننده برسانند؟ با توجه به صحبت‌هایی که شد باید مشکلات را ریشه‌ای حل کنیم نه اینکه به صورت دستوری قیمت‌ها را پایین نگه داشت.
کاکایی با اشاره به فرمایشات مقام معظم رهبری طی چند سال اخیر درباره مسئله اقتصاد، بیان کرد: با توجه به فرمایشات اخیر مقام معظم رهبری، صنعت ما دیگر نباید عرصه آزمون و خطا باشد. اکنون موقع پاسخ دادن و ارائه نتیجه است. البته دلیل آن عدم تلاش یا دلسوزی مسئولان نیست. مشکل اساسی عدم وجود نگاهی جامع و استراتژیک در مدیریت و هماهنگی بخش‌ها و نهاد‌های مختلف است. نتیجتا اینکه هرکسی جداگانه تلاش می‌کند، ولی بازده نهایی مطلوب نیست.
وی ادامه داد: متولی این امر نمی‌تواند یک نفر باشد. باید متخصصان مختلف در کنار هم به تدبیر بپردازند. شاید حتی لازم باشد که افراد مجرب و متخصص را از خارج بیاوریم. چه ایرادی دارد؟ همانطور که برای فوتبال مربی خارجی می‌آوریم. اگر نگاهمان اصلاح شود، اقتصاد مقاومتی هم محقق می‌شود. همه ما به این موضوع اعتقاد داریم؛ اما باید یادمان باشد تنها با اعتقاد مشکل حل نمی‌شود. باید رفتارمان هم موید و منطبق با آن باشد.
عضو هیئت علمی گروه خودرو دانشگاه علم و صنعت تهران، در پایان با بیان اینکه هرگونه پیش‌بینی درباره قیمت خودرو در سال جدید بستگی به قیمت ارز و میزان تولید و عرضه دارد، گفت: ایران‌خودرو و سایپا برای حرکت به سمت خودکفایی در تلاش هستند و وزارت صنعت، معدن و تجارت هم برای تأمین سرمایه لازم می‌کوشد. می‌توان با مدیریتی جامع، تولید حداکثری، تأمین سرمایه و فناوری، حرکت به سمت خودکفایی و درس گرفتن از رویکرد‌های نادرست پیشین آینده روشن‌تری تصور کرد.
انتهای پیام/