به گزارش
گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوایی: ایرلاین ها برای توسعه ناوگان خود علاوه بر تامین مالی و سرمایه ای، از روش های اعتباری و یا اجاره به شرط تملیک استفاده می کنند. اجاره به شرط تملیک انواع مختلفی دارد و بدین معنی است که پرداخت ها برای خرید هواپیما در حین عملیات پرواز انجام می شود. در مجموع ماهیت اجاره هواپیما به دو نوع قرارداد اجاره خشک (Dry) و اجاره تر (Wet) تقسیم می شود و در هر دو روش فقط هواپیما اجاره داده می شود.
در روش اول هزینه هایی همچون بیمه، تعمیر و نگهداری و کادر پرواز بر عهده اجاره کننده است و اجاره دهنده می تواند هر فردی باشد اما در روش دوم این خدمات بسته به نوع قرارداد بر عهده اجاره دهنده است و هر کدام تفسیری از هزینه تمام شده یک ساعت پرواز عملیاتی دارند. ضمن این که در هر دو روش، اجاره کننده باید به مالک هواپیما، حداقل ساعت پروازی ماهانه را گارانتی کند.
شرکت های هواپیمایی بسیاری با هدف ثابت نگه داشتن متوسط سن ناوگان خود از روش اجاره استفاده می کنند، اختلاف سیستم اجاره خشک و تر این است که در روش دوم شرکت اجازه دهنده حتما باید یک شرکت هواپیمایی دارای پروانه بهره برداری عملیاتی دارای اعتبار باشد و از سوی سازمان هواپیمایی کشور اجازه دهنده هم ثبت شده باشد، ضمن این که مورد بازرسی جهت تطبیق صلاحیت های ایمنی، عملیاتی و فنی مورد اشاره ایکائو هم قرار گیرد.
به عنوان نمونه روش اجاره ACMI نوعی از اجاره تر است که در این روش هواپیما در غالب یک بسته همچون اجاره بابت هواپیما، خدمه پروازی، خدمات تعمیرات و بیمه هواپیما طی یک رقم مشخص بابت هر ساعت پرواز و با حداقل ساعات پروازی مورد تفاهم طرفین اجاره داده می شود.
اما اگر ایرلاینی خواهان تملک هواپیما پس از عقد قرارداد اجاره باشد، روشی تعریف شده است که اجاره به شرط تملیک نام دارد. این روش نوعی از قرارداد اجاره است که پس از پایان قرارداد عملیات پرواز اجاره کننده مالک هواپیما می شود و باید تضامین و گارانتی هایی از سوی اجاره کننده به مالک هواپیما ارائه شود.
در این قرارداد علاوه بر ارائه ضمانتنامه بانکی و پرداخت هزینه حداقل، ضمانت ساعت پرواز ماهانه مورد تفاهم با اجازه دهنده، قیمت واگذاری هواپیما و سود آن توسط اجاره دهنده در قالب یک ساعت اجاره لحاظ می شود و اجاره کننده ملزم به پرداخت آن است.
روش مذکور برای هواپیمای دست دوم استفاده می شود و اجاره دهنده هم میزان ارزش هواپیما همراه با سود مشخص خود و نرخ اجاره را حین عملیات از شرکت هواپیمایی دریافت می کند که ممکن است تا دو برابر ارزش واقعی هواپیما تمام شود.
در یکی از انواع تملک هواپیما، تسهیلات و فاینانس از طریق بانک به عنوان وام بانکی یا تامین منابع توسط سرمایه گذار خصوصی انجام می شود که در هر دو روش، منابع مستقیما به مالک هواپیما پرداخت می شود و خریدار متعهد به بازپرداخت به بانک و یا فاینانسر خصوصی است و تضامین لازم اعم از ضمانت بانکی حسن انجام تعهدات، بیمه نامه، اسناد مالکیتی را نزد فاینانس کننده به عنوان تضمین بازپرداخت اقساط ارائه می دهد.
این روش بدین گونه است که قیمت هواپیما مشخص می شود و پس از پرداخت رقمی معادل 15 تا 20 درصد ارزش (نسبت به درخواست طرف قرارداد)، سود سالانه تسهیلات و بازپرداخت آن در طول حداقل پنج سال (60 ماه) یا حداکثر 10 سال (120 ماه) مشخص می شود.
سود سالانه از ارزش هواپیما با کسر پیش پرداخت یا سپرده تعیین شده و در پنج یا 10 ضرب می شود. حاصل با ارزش هواپیما جمع شده و بر 60 ماه یا 120 ماه تقسیم می شود. نتیجه میزان بدهی شرکت هواپیمایی سرمایه گذار خصوصی یا بانک است. در این روش شرکت خریدار متعهد به پرداخت در موعد مقرر طی تضامین ارائه شده به فروشنده است و فروشنده یا سرمایه گذار در عملیات پرواز آن هواپیما دخالتی ندارد.
در روشی دیگر که بهترین مدل فروش هواپیماست و برای هواپیماهای نو کاربرد دارد، لیزینگ از طریق کمپانی های تولید کننده هواپیماست. این روش مشابه فروش لیزینگی خودرو است. برای مثال کمپانی های بویینگ و ایرباس تسهیلات فاینانس را ارائه و کار لیزینگ را انجام می دهند. در این روش پس از دریافت حداقل 15 درصد و حداکثر 25 درصد قیمت کل هواپیما، فرایند ساخت بر اساس خواسته خریدار و طبق یک لیست سفارش آغاز می شود و خریدار پرداخت ها را طی 10 تا 15 سال با سود مشخص سالانه انجام می دهد.
در این روش اسناد مالکیتی هواپیما بابت ضمانت بازپرداخت، در رهن باقی می ماند. حال با اجرای برجام و امکان خرید هواپیما از شرکت های سازنده، ایرلاین های ایرانی برای بازسازی یا توسعه ناوگان خود باید یکی از روش های فوق را استفاده کنند اما مسئله ای که وجود دارد، عدم توان مالی شرکت های هواپیمایی در پیش پرداخت و تامین تضامین لازم است، بنابراین تقویت تفاهمات و معاهدات بین المللی دولت، تثبیت کانال های مالی و اعتباری از نگاه سیاسی، ایجاد رغبت و جذب سرمایه گذاری در غالب فاینانس خرید ناوگان هوایی و تسهیل و تامین تضامین بانکی، بخشی از زیرساخت هایی است که باید از سوی دولت جهت حمایت از شرکت های هواپیمایی در موضوع توسعه ناوگان فراهم شود.
البته این اقدامات تنها راه چاره نیست و تنها یک طرف سکه است. در روش های اشاره شده، شرکت های ایرانی با قراردادهایی وارد معاهدات بین المللی شده اند و اعتبار کشور در این حوزه در معرض ریسک است. بر همین اساس جهت بهره برداری هدفمند، مطالعه شده، آزاد و با سیاست باز در عملیات پرواز باید برخی دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشوری در راستای نوسازی ناوگان هوایی در دستور کار قرار گیرد و شرکت ها هم برای درآمدزایی بیشتر هزینه کنند و نه کاهش هزینه را برای درآمد دستور قرار دهند تا اهداف کیفی یا کمی تحت تاثیر قرار گیرد.
به عنوان مثال یکی از مواردی که نیاز به اصلاح دارد، تبصره سه از بند 14 ماده سه دستورالعمل خرید و اجاره وسایل پرنده است که بر اساس آن در صورتی که اجاره دهنده یا وسیله پرنده در فهرست تحریم های اتحادیه اروپا باشد، امکان بهره برداری آن در داخل کشور وجود ندارد یا در ماده چهار آیین نامه ثبت و تابعیت وسایل پرنده مصوب هیئت وزیران، اشاره کرده است که قرارداد هواپیماهای اجاره ای یکساله است و تمدید آن با نظر وزیر راه امکان پذیر است که این خود مانعی برای برنامه ریزی بلندمدت شرکت های هواپیمایی است.
همچنین باید مشخص شود که سازمان هواپیمایی کشوری قراردادهای اجاره به شرط تملیک یا خریدهای اعتباری را به عنوان هواپیمای ملکی می شناسد یا اجاره یا، که این خود، برای شرکت های در شرف تاسیس دارای اهمیت است. البته اصلاح این موضوعات کافی نیست و یقینا اصلاح نگرش مدیران و بازیگری اساسی در رویه های بازرگانی سنتی ایرلاین های کشور و مدیریت مالی و هزینه ای هم ضرورت دارد. شرکت ها می توانند با اشتراک خدمات طی کنسرسیومی با یکدیگر رقابت حمایتی داشته باشند و هزینه های خود را در برخی بخش ها سرشکن کنند.
قطعا باید نگاه بین المللی در دریافت صلاحیت ها تقویت شود و استانداردهای جهانی لحاظ شود تا شرکت ها توان دریافت صلاحیت نامه های بین المللی داشته باشند و هر چه سریع تر به بازار بین المللی دست یابند.
منبع: مجله همشهری دیپلماتیک
انتهای پیام/