به گزارش
گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان کشور ایران گرچه در سال‌های اخیر توانست با کاهش نرخ تلفات رانندگی، رتبه خود را در تراز میانگین جهانی قرار دهد ولی هنوز کشته شدن نزدیک به 17 هزار نفر در هر سال و بر اثر سوانح ترافیکی، موضوعی جدی است که نیازمند عزم راسخ تمامی دستگاه‌های مسئول از جمله وزارت صنعت، وزارت راه، راهنمایی و رانندگی، وزارت بهداشت، هلال احمر و ... است.
کارشناسان معتقدند سهم عامل انسانی در بروز سوانح رانندگی، در صدر عوامل وقوع حوادث ترافیکی قرار دارد ولی نمی‌توان از نقش عوامل دیگر از جمله کیفیت خودرو و همچنین کیفیت راه‌ها، جاده‌ها و معابر بین شهری چشم پوشی کرد. از این رو ساخت و توسعه آزادراه‌ها در کشور به منظور کاهش تلفات رانندگی، روان‌سازی ترافیکی و همچنین فراهم کردن مسیری با کیفیت بالاتر در دستور کار دولت‌های مختلف قرار داشته است.
عملیات احداث آزادراه تهران ــ پردیس نیز با توجه به این مهم و با هدف فراهم آوردن مسیری با کیفیت بالاتر برای دسترسی آسان به شهر تهران و جذب و هدایت ترافیک برون‌شهری راه‌های مواصلاتی مهم و پرتردد هراز و فیروزکوه و شهرهای واقع در مسیر مانند پردیس، در سال 1380 آغاز شد و با هزینه‌ای بالغ بر 200 میلیارد تومان در سال 1389 به بهره‌برداری رسید.
سرمایه‌گذاری در این پروژه با مشارکت بخش دولتی و خصوصی به نحوی انجام شد که 70 درصد اعتبار لازم، توسط بخش خصوصی و 30 درصد مابقی توسط دولت (وزارت راه) تأمین شد تا این سرمایه‌گذاری در مدت 22 سال از طریق عواید حاصل از عوارض خودروهای عبوری، به سرمایه‌گذاران بازگردد. یعنی می‌بایست 140 میلیارد سهم بخش خصوصی و 60 میلیارد تومان سهم وزارت راه به علاوه سود حاصله در مدت 22 سال از عوارض خودروهای عبوری به سرمایه‌گذاران برگردد.
این آزادراه با طولی برابر 23 کیلومتر و با داشتن 18 پل بزرگ با 58 دهانه و 66 پل کوچک و همچنین 4 تونل به طول 5 هزار و 477 متر (5.5 کیلومتر) که طول بزرگ‌ترین آن به 1650 متر می‌رسد، می‌تواند مسافران عبوری را در زمانی معادل 13 دقیقه از تهران به پردیس برساند و این در حالی است که طی این مسیر از جاده قدیم نیازمند زمانی 30 دقیقه‌ای است. (با در نظر گرفتن سرعت مجاز در هر دو مسیر)
علی‌رغم تمام مشخصات فنی شاخص این آزادراه، یکی از انتقادات همیشگی به مدیریت این آزادراه، تعیین نرخ عوارض خودروهای عبوری از آن بوده است و این در حالی است که طبق اعلام آخرین قیمت عوارض توسط پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، این آزادراه 23 کیلومتری با اخذ عوارض 3 هزار تومانی (با نرخ 1304 ریال برای هر کیلومتر) در رتبه دوم گرانترین آزادراه‌های کشور قرار دارد.
از سوی دیگر با توجه به آمار تردد در آزادراه تهران پردیس و در مسیر عکس که از سوی مرکز مدیریت راه‌های استان تهران در آذر سال 92 منتشر شده، در طول 30 روز آذر، 502 هزار و 262 تردد در مسیر پردیس به تهران و 415 هزار و 903 تردد در مسیر عکس، ثبت شده است که در مجموع تردد 918 هزار و 165 را در این ماه از سال 92 نشان می‌دهد.
به عبارت دیگر با در نظر گرفتن تردد میانگین روزانه به میزان بیش از 30 هزار و 605 تردد در این مسیر، (با احتساب آمار تردد دو سال گذشته این بزرگراه و در نظر گرفتن قیمت ثابت عوارض امروز برای تمام سال‌های آتی و صرفنظر از افزایش قیمت عوارض راه و افزایش نرخ عوارض سالانه که در سال‌های اخیر شاهد رشد چند 10 درصدی بوده است)، در هر روز 91 میلیون و 816 هزار و 500 تومان، عواید حاصل از عوارض این آزادراه، از خودروهای عبوری اخذ می‌شود و با این احتساب، هر سال، 33 میلیارد و 513 میلیون و 22 هزار و 500 تومان، درآمد حاصل از عوارض این آزادراه است.
با این محاسبه، اصل سرمایه 140 میلیارد تومانی بخش خصوصی ظرف مدت زمانی معادل 1524 روز یا 4 سال و 2 ماه و 2 روز به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی باز می‌گردد که با کسر سهم اصل سرمایه‌گذاری دولتی در این پروژه (معادل 654 روز یا یک سال و 9 ماه)، مابقی درآمد 22 ساله این پروژه به عنوان «سود خالص» به جیب سرمایه‌گذاران دولتی و خصوصی این آزادراه سرازیر می‌شود.
این سود خالص که بدون احتساب افزایش قیمت عوارض سالانه و نرخ افزایش تردد در این مسیر محاسبه شده است معادل 5852 روز از عواید عوارض خودروهای عبوری است که به عبارت ساده‌تر، چیزی در حدود 537 میلیارد تومان را شامل می‌شود. به عبارت دیگر سرمایه‌گذاران خصوصی و دولتی این پروژه با نرخ عوارض امروز و نرخ تردد دو سال پیش و باز هم بدون احتساب افزایش سالانه نرخ عوارض خودروها و افزایش نرخ تردد خودروها از این مسیر، 16 سال سود خالص سرمایه‌گذاری خود را از تردد مردم در این مسیر اخذ می‌کنند.
به عبارت دیگر با احتساب افزایش نرخ سالانه 15 درصد به عوارض این آزادراه، در سال پنجم علاوه بر جبران هزینه ساخت، بیش از 25 میلیارد سود سرمایه‌گذاری نیز عاید سرمایه‌گذاران این پروژه می‌شود. جالب آن‌جاست که تا سال 22 (که به عنوان آخرین سال از بازگشت سرمایه و سود این پروژه معرفی شده است)، سرمایه‌گذاران بیش از 4 هزار و 200 میلیارد تومان سود، به عنوان ماحصل درآمد ناشی از عوارض این آزادراه کسب می‌کنند. (البته در محاسبات انجام گرفته، آمار تردد در سال‌های آتی بدون هیچ رشدی و مطابق با آمار تردد در آذر سال 92 (یعنی تقریباً کم سفرترین ماه سال)، در نظر گرفته شده است؛ همچنین در این محاسبه، هزینه نگهداری آزادراه و مالیات عوارض، دیده نشده است). چنانچه بخواهیم هزینه نگهداری آزادراه و هزینه‌های مربوط به حقوق پرسنل و غیره را درنظر بگیریم، این رقم مجموعا بالغ بر 40 درصد دریافتی از خودروها می‌شود؛ با این اوصاف چنانچه 40 درصد از 4 هزار و 200 میلیارد تومان را کسر کنیم، به مبلغی حدود 2 هزار و 600 میلیارد تومان می‌رسیم که این مبلغ چیزی جز سود نمی‌تواند باشد.
در پایان ذکر این نکته نیز خالی از لطف نیست که نرخ عوارض تعیین شده برای آزادراه تهران پردیس، باعث شده است تا مسافران و خودروهای عبوری از این مسیر، رغبت کمتری به تردد از این آزادراه داشته باشند و تردد از جاده قدیم را ترجیح دهند؛ مساله‌ای که باعث می‌شود تا علاوه بر افزایش بار ترافیکی جاده قدیم، احتمال بروز سانحه نیز افزایش یابد و میزان مصرف سوخت یارانه‌ای هم با احتساب اختلاف مسافت این دو مسیر، به میزان چشمگیری بالا رود؛ از این رو شاید تعیین نرخ مناسب‌تر در عوارض این آزادراه، علاوه بر جلوگیری از هدر رفت سرمایه ملی و فشار بر مردم، هم از بار ترافیکی جاده قدیم بکاهد و هم آمار تلفات و حوادث جاده‌ای را کاهش دهد. مساله‌ای که نیازمند بازنگری مجدد مسئولان است.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/