آخرین مطالعات بین‌المللی صورت گرفته نشان می‌دهد که سهم صنعت حمل و نقل هوایی از تولید ناخالص داخلی کشورهای جهان در سال 2012 به بیش از 2400 میلیارد دلار رسیده و این صنعت بیش از 58 میلیون شغل را در سراسر جهان پشتیبانی کرده و بیش از نیمی از توریسم بین‌المللی از طریق این روش حمل و نقلی جابجا می‌شوند.
سال گذشته دقیقاً یکصد سال از آغاز حمل و نقل هوایی تجاری در سال 1914 گذشت و از آن زمان تاکنون حدود 65 میلیارد نفر مسافر با هواپیما جابجا شده‌اند.
محققان پیش‌بینی می‌کنند در صورت ادامه روند رشد موجود، 65 میلیارد نفر دیگر فقط در طول 15 سال آینده از طریق هواپیما جابجا خواهند شد.
این حجم خیره کننده جابجایی به‌عنوان یکی از مشخصه‌های قرن جدید که در آن مرزهای جغرافیایی به تدریج رنگ واصالت خود را از دست می‌دهند، شناخته شده و فرصت منحصر به فردی را در اختیار کشورهایی قرار می‌دهد که خود را برای استفاده حداکثری از این موقعیت آماده کرده و زیرساخت‌های لازم برای تحقق این هدف را فراهم کرده‌اند.
علاوه بر موارد فوق ارزش روزافزون عامل زمان در زندگی روزانه جوامع بشری و کاهش تبعات منفی حمل و نقل هوایی از جمله کاهش مصرف سوخت به میزان 50% در طول 10 سال گذشته باعث شده تا سریع‌ترین روش حمل و نقل، بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد.
در این میان، کشورهای واقع در منطقه خاورمیانه به عنوان یکی از معدود مناطق جغرافیایی جهان که در طول 10 سال گذشته همواره از بالاترین رشد حمل و نقل هوایی برخوردار بوده‌اند، مستعدترین کشورها جهت سرمایه‌گذاری در این بخش شناخته می‌شوند.
سفارش‌های خرید حدود 800 فروندی هواپیما توسط مجموعه کشورهای هم جوار از قبیل ترکیه، امارات، قطر و عمان نشان‌دهنده بازاری است که در طول 15 سال آینده در انتظار این منطقه خواهد بود.
بدون شک استفاده از این فرصت مستلزم شناخت واقع‌بینانه وضع موجود و ارائه نقشه راه برای رسیدن به اهداف تعیین شده می‌باشد.
***وضعیت صنعت هوانوردی در ایران
در میان ده کشور منطقه شامل ایران، امارات، قطر، بحرین، عربستان، کویت، عمان، پاکستان، ترکیه و آذربایجان در حالی که کشور ما یکی از پهناورترین این کشورهاست اما از نظر تعداد هواپیمای فعال پس از امارات، ترکیه و عربستان در جایگاه چهارم و از نظر شاخص تعداد هواپیما به ازای هر میلیون نفر که یک شاخص شناخته شده بین‌المللی است، در رده نهم قرار داریم.
در حالی که کشور ما از نظر وسعت و جمعیت سهم حدود یک درصدی دنیا را به خود اختصاص داده، سهم ما از نظر تعداد ناوگان هوایی، تعداد صندلی عرضه شده و تعداد مسافر کمتر از یک درصد یعنی پائین تر از متوسط دنیا است.
این در حالی است که سهم کشور کوچکی مانند امارات از این بازار 5 برابر متوسط دنیاست.
بعلاوه ناوگان هواپیمایی کشور با سن متوسط حدود 20 سال در آخرین رتبه بین ده کشور منطقه قرار دارد. همگی شاخص‌های فوق نشان از توسعه نیافتگی و یا عدم توازن قابلیت‌های این بخش با نرم‌های بین‌المللی و تقاضای موجود بازار را دارد.
به منظور توسعه صنعت هواپیمائی به توسعه در چهار حوزه اصلی یعنی زیر ساخت، ناوگان، نیروی انسانی و سیستم نیاز داریم.
آمار موجود نشان می‌دهد که زیرساخت‌های فرودگاهی موجود کشور شامل حدود 60 فرودگاه، قابلیت پذیرش و اعزام حدود 85 میلیون مسافر در سال را دارا هستند، درحالی که هم اکنون فقط اندکی بیشتر از نصف این تعداد مسافر در فرودگاه‌های کشور پذیرش و اعزام می‌شوند.
بنابراین در حـوزة زیرساخت به غیـر از لـزوم تـوسعه ظرفیت در بــرخی فرودگاه‌ها از جمله فرودگاه‌های حضرت امام، مهرآباد، اهواز، اصفهان و شیراز و ارتقاء سیستم‌های کمک ناوبری برخی فرودگاه‌ها با مشکل جدی مواجه نیستیم از نقطه نظـر نیروی انسانی نیز با وجود مراکز متعدد آموزشی و نیروهای جوان مستعد و تحصیلکرده چشم انداز روشنی در این زمینه وجود دارد، ولیکن جاری کردن این نیروی دانشی در بدنه صنعت و سازمان هواپیمایی کشوری نیازمند زمان و مساعدت دستگاه‌های ذیربط است.
در سال گذشته و با پیگیری‌های به عمل آمده سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌های کشور موفق به دریافت مجوز استخدام تعدادی نیروی متخصص شدند که مراحل جذب این افراد در حال انجام است اما در حوزه توسعه ناوگان و سیستم، نیازمند توجه و تلاش بیشتری هستیم.
در طول سال‌های گذشته اقداماتی برای تسهیل ورود هواپیما به کشور در دولت‌های مختلف به عمل آمده که به دلیل وجود موانع تحریم، برای اجراء با محدودیت‌های بسیاری روبه رو بوده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهند که درحال حاضر با یک شکاف قابل توجه بین عرضه و تقاضا در حوزه ناوگان مواجه هستیم.
به عبارت دیگر با حدود 150 فروند هواپیمای فعال باید پاسخگوی بازاری با استعداد 300 فروند باشیم. این در حالی است که به دلیل فرسودگی ناوگان و غیراقتصادی بودن تعمیرات به‌طور متوسط سالانه 10 تا 15 فـروند هواپیما نیز از رده عملیاتی خارج می‌شوند که در صورت عدم ورود هواپیماهای جایگزین حداقل به همان تعداد به ناچار با محدودیت و کاهش پرواز به بسیاری از نقاط کشور روبرو خواهیم بود.
علاوه بر این، محدودیت تعداد ناوگان در شرکت‌های هواپیمایی با وجود هزینه‌های فزاینده موجب غیراقتصادی شدن این فعالیت در برخی شرکت‌های دولتی از جمله ایران ایر و آسمان شده است.
همچنین این عدم تعادل بین عرضه و تقاضا مشکلات عدیده‌ای در نظم بازار از جمله بازار سیاه و گرانفروشی را دامن زده است.
لذا می‌توان اذعان کرد که در حال حاضر گلوگاه اصلی توسعه بخش همانا عدم برخورداری از ناوگان مناسب به تعداد مورد نیاز است. به عبارت دیگر اولین اولویت بخش برای برون رفت از چالش‌های موجود، تسهیل ورود هواپیمای مناسب به کشور است.
در طول سال‌های گذشته برخی شرکت‌های هواپیمائی با کسب تجربیات لازم برای دور زدن تحریم اقدام به ورود هواپیما کرده‌اند ولی ترغیب آنها به ورود هواپیماهایی با شرایط سنی و فنی مناسب تر که لاجرم سرمایه بالاتری را نیز نیاز دارد مستلزم حمایت و سرمایه‌گذاری لازم همانگونه که کشورهای هم جوار انجام می‌دهند، است.
بنابراین لازم است تا در یک برنامه 5 ساله مبلغ حداقل 7.5 میلیارد دلار (یک میلیارد و نیم دلار در سال) با باز پرداخت حداقل 10 ســاله و نــرخ سود مناسب بدون طی تشریفات وقت گیر در بانک‌های عامل و صندوق توسعه ملی به امر توسعه و نوسازی ناوگان حمل ونقل هوائی مسافر اختصاص یابد.
در این صورت می‌توان انتظار داشت که با ورود سالانه حداقل 30 فروند هواپیمای جدید، در طول 5 سال آینده نه تنها سن متوسط ناوگان به نحو قابل ملاحظه ای کاهش یابد بلکه ناوگان هــوائی کشور توانائی پاسخگــوئی به انتظارات بازار را در حد قابل قبولی دارا شود.
انتهای پیام/