به گزارش خبرنگار حوزه راه و شهرسازی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، سال 1340 با ادغام شرکت‌های هواپیمایی ایرانین ایرویز و پرشین ایر سرویس، هواپیمایی ملی ایران با نام "ایران ایر" به عنوان شرکت هواپیمایی حامل پرچم با هدف سرویس‌دهی به مسافران داخلی و خارجی تاسیس شد.
مروری بر روند توسعه ایران ایر از آغاز تا پایان سال 2011
این شرکت هواپیمایی در دهه چهل شمسی با هواپیماهای توربوپراپ (یا همان ملخی) پروازهای خود را انجام می‌داد تا اینکه با شروع دهه پنجاه شمسی " و همزمان با افزایش قیمت نفت" ، اوج‌گیری ایران ایر نیز آغاز شد و هواپیماهای جت وارد ناوگان این شرکت شدند.
ورود هواپیماهای جت به ایران ایر باعث شد تا این شرکت شبکه پروازی خود را گسترش داده و به اکثر پایتخت‌های اروپایی و مقاصد مهم آسیایی خط پروازی مستقیم برقرار کند و حتی با خرید هواپیماهای پهن پیکر و دور برد 747 اس پی خط پروازی بدون توقف 12 ساعت و 15 دقیقه‌ای بین تهران – نیویورک توسط ایران ایر برقرار شد.
این شرکت پس از وقوع انقلاب شکوهمند اسلامی نیز به رغم تمام تلاش‌های آمریکایی‌ها با ایجاد تحریم‌های سنگین به سیر صعودی پیشرفت‌های خود ادامه داد و توانست نام خود را به عنوان اولین بهره‌بردار هواپیماهای ایرباس در غرب آسیا به ثبت برساند.
ایران ایر در آغاز دهه 90 میلادی برای پروازهای کوتاه خود هواپیمای فوکر 100 را به خدمت گرفت که ظرفیتی در حدود یکصد سرنشین دارد و با مصرف پایین سوخت توانست موجب سوددهی مناسب در شرکت شود.
همچنین در سال‌های 1993 و 1994 دو فروند هواپیمای ایرباس 300 – 600 وارد ناوگان ایران ایر شدند تا برای پروازهای دوربرد بین قاره‌ای این شرکت استفاده شوند.
با آغاز سال 2000 روند ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هما رو به فزونی نهاد، بر اساس آمارهای موجود در دیتابیس‌های بین‌المللی هواپیماهای وارد شده به ایران ایر از سال 2000 تا 2010 به شرح زیر است :
تعداد 8 فروند هواپیمای پهن پیکر ایرباس 300
تعداد 8 فروند هواپیمای دور برد و پهن پیکر ایرباس 310
تعداد 7 فروند هواپیمای باریک پیکر ایرباس 320
تعداد 2 فروند هواپیمای پهن پیکر دور برد بویینگ 747
لازم به ذکر است که تعداد نامشخصی (احتمالا 3 فروند) از ایرباسهای 300 و 320 و شش فروند از ایرباسهای 310 که در بالا به آنها اشاره شد زمین‌گیر شدند.
هم اکنون نیز آمارهای غیر رسمی از فعالیت تنها 16 فروند هواپیما در ایران ایر و اشتغال بیش از 10734 نفر در ایران ایر حکایت دارند.
مفهوم هواپیمایی حامل پرچم که به "ایران ایر" اطلاق می‌شود چیست؟
در اکثر کشورهای دنیا، یک شرکت هواپیمایی به عنوان "هواپیمایی ملی" یا "هواپیمایی حامل پرچم" معرفی می‌شود. این شرکت هواپیمایی در حقیقت وظیفه پروازهای بین‌المللی و برون منطقه‌ای از آن کشور را به عهده می‌گیرد و البته امتیازهای ویژه‌ای برای توسعه آن نیز در نظر گرفته می‌شود و خطوط پروازی استراتژیک برون منطقه‌ای و بین قاره‌ای در انحصار شرکت هواپیمایی حامل پرچم در هر کشور است.
این امتیازها از آن جهت است که هواپیمایی حامل پرچم هر کشوری به عنوان نماد صنعت هوانوردی آن کشور شناخته می‌شود که ورود آن به کشورهای دیگر می تواند پیشرفت کشور مالک هواپیما در حوزه هوانوردی را به نمایش گذارد، از همین رو تمام کشورها تلاش می‌کنند تا با ارائه امتیازهای ویژه موجب پیشرفت هواپیمایی حامل پرچم خود شوند.
به عنوان مثال توجه ویژه دولت ترکیه به هواپیمایی ترکیش ایرلاینز و البته در کنار مدیریت پرقدرت و با سیاست‌های دقیق بازرگانی در حوزه هوانوردی، باعث شد تا نام این شرکت به عنوان برترین شرکت هواپیمایی در اروپا شناخته شود.
* تا این قسمت از مطلب در خصوص ساختار ایران ایر و نقش هواپیمایی حامل پرچم به عنوان برند صنعت هوانوردی هر کشور صبحت شد، اما هواپیمایی ایران ایر این روزها حال و روز خوبی ندارد و به جای اینکه در اوج باشد، با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم می‌کند که در ادامه برخی از علل این مشکلات را مرور خواهیم کرد :
شروع مشکلات برای ایران ایر
* خریدهای اشتباه
هواپیمایی ایران ایر که تا سال 2000 با وجود سخت‌ترین تحریم‌ها سرعت حرکت رو به جلویش را حفظ کرده بود از این سال به بعد و بنا به دلایلی که بیان می‌شود دچار مشکلات جدی شد تا حدی که می‌توان گفت این شرکت در حال حاضر سخت‌ترین دوران حیات خود را سپری می‌کند.
اولین اقدام اشتباه که سرمایه‌های هواپیمایی ایران ایر را تهدیدی جدی کرد، خرید شش فروند ایرباس 310 از سری 200 بود که بین سال‌های 2000 تا 2001 وارد ناوگان ایران ایر شدند و متاسفانه بر خلاف سرمایه هنگفتی که برای خرید آنها پرداخت شده بود به دلیل نقص در موتورهای جنرال الکتریک که روی این هواپیماها نصب شده بودند، بسیار زودتر از پیش‌بینی‌ها زمین‌گیر شدند و هم اکنون این هواپیماها در فرودگاه مهرآباد و امام خمینی نگهداری می‌شوند که علاوه بر زیان زمین‌گیری زود هنگام، هزینه نگهداری آنها هم به شرکت تحمیل شده است.
متاسفانه مسولین وقت ایران ایر به هر دلیلی در هنگام خرید این ایرباس‌ها کمترین توجهی به متوسط سنی این شش فروند ایرباس 310 که در آن زمان در حدود 15 سال بود نکردند و پیش‌بینی‌ها لازم برای موجود بودن قطعات آنها در بازارهای بین‌المللی هم نشده بود و همین امر موجب شد تا این هواپیماها بسیار زود زمین‌گیر شوند.
بنا بر آنچه گذشت خرید این ایرباس‌ها به عنوان یک ترمز شدید در روند پیشرفت‌های ایران ایر محسوب شد.
* اشکال در روند خصوصی‌سازی
اقدام بعدی که باعث ایجاد گرفتاری مال برای ایران شد، متوجه روند خصوصی‌سازی این شرکت بود، متاسفانه هزینه‌های ایران ایر پس از سال 2005 میلادی رو به فزونی گذاشت و این شرکت رفته رفته به سمت زیان‌ده شدن حرکت کرد، اما شرکت‌های وابسته به ایران ایر که از سوددهی مناسب برخوردار بودند، این زیان‌دهی را جبران می‌کردند.
در گام نخست خصوصی‌سازی ایران ایر، بخش‌های سودآور این شرکت از آن جدا شده و خصوصی‌سازی شدند که از جمله این بخش‌ها می‌توان به واگذاری گروه هتل‌های هما و هواپیمایی ایران ایر تور اشاره کرد.
هواپیمایی ایران ایر تور که تحت نظارت ایران ایر فعالیت می‌کرد وظیفه انجام پروازهای داخلی و منطقه‌ای را بر عهده داشت و به عنوان شرکت هواپیمایی ارزان قیمت و با شبکه پروازی محدود توانسته بود تا سوددهی لازم را داشته باشد که جدایی آن از ایران ایر، باعث وارد شدن صدمه مالی به این شرکت (ایران ایر) شد.
اما در ادامه خصوصی‌سازی در سال 91، تکلیف ایران ایر در خصوص اینکه آیا به عنوان یک شرکت خصوصی فعالیت کند یا شرکت دولتی به درستی مشخص نشد تا اینکه دکتر عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم رسما اعلام کرد که این شرکت دولتی است و در مصاحبه اختصاصی با باشگاه خبرنگاران یادآور شد پس از بهبود وضعیت شرکت هیچ مانعی برای انتقال آن به بخش خصوصی نمی‌بیند.
* عدم تخصیص بودجه برای نوسازی ناوگان
همین مشکلات و به درازا کشیدن خصوصی‌سازی باعث شد تا ایران ایر به عنوان یک شرکت بلاتکلیف نه بتواند از بودجه و کمک دولتی استفاده کند و نه بتواند از تسهیلات بانکی برای نوسازی ناوگان خود کمک بگیرد و طبق آمارهای موجود این شرکت در دو سال اخیر تنها 4 فروند هواپیمای ام دی 80 با میانگین سنی بالای بیست سال را به صورت اجاره‌ای در اختیار گرفته است و این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در همین مدت توانستند تا هواپیماهای جدیدی را به ناوگان خود اضافه کنند.
برای مثال در دو سال گذشته هواپیماهای ایرباس 310، ایرباس 320 و هواپیمای قاره‌پیمای ایرباس 340 به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی خصوص اضافه شدند و سهم ایران ایر در خرید هواپیمای جدید در دو سال اخیر صفر بوده است.
نکته قابل توجه اینکه در حالی‌که علیرضا جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در بهمن ماه 92 اعلام کرده بود 400 میلیون دلار از صندوق توسعه ملی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور دریافت شده اظهارات فرهاد پرورش مدیرعامل هواپیمایی ایران ایر اعلام داشت تاکنون هیچ بودجه‌ای برای نوسازی ناوگان ایران ایر در اختیار این شرکت قرار داده نشده است.
و این یعنی آنکه در شرایطی که در تمام دنیا هزینه‌های خرید هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی و به خصوص هواپیمایی حامل پرچم از طریق کمک‌های بلاعوض دولتی تامین می‌شود اما متاسفانه دولت تاکنون هیچ کمکی برای نوسازی ناوگان برند صنعت حمل و نقل هوایی کشور یعنی ایران ایر انجام نداده است که احتمالا این مساله به ماجرای کمبود اعتبارات و تا حدودی تضییقات اقتصادی فرا روی کشور در سال‌های اخیر بازگشت دارد و نتیجه آنکه عدم توسعه ناوگان و خرید هواپیمای جدید موجب فرسودگی ناوگان ایران ایر شده که هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماها را به صورت چشمگیر بالا برده و همچنین عدم ورود هواپیمای جدید برای این شرکت باعث کاهش تعداد ناوگان و افزایش میزان زیان‌دهی ایران ایر شده است.
* تعداد بالای پرسنل مازاد
معضل دیگری که این روزها گریبان‌گیر ایران شده، ازدیاد پرسنل است. هواپیمایی ایران ایر با تعداد 16 فروند هواپیمای فعال بیشتر از 10 هزار نیروی کار در اختیار دارد که هزینه‌های بسیار سرسام آوری برای پرداخت حقوق آن ها به شرکت تحمیل می‌شود.
این کثرت پرسنل را با یک مثال می‌توان ملموس‌تر نشان داد: هواپیمایی ترکیش ایرلاینز با 280 فروند هواپیما و بیش از 270 خط پروازی 19 هزار پرسنل در خدمت دارد که این مثال نمایش‌دهنده تعداد بالای پرسنل مازاد در ایران ایر است.
آخوندی وزیر راه و شهرسازی در خصوص مشکلات پرسنل مازاد در ایران ایر نیز به خبرنگار باشگاه خبرنگاران گفت: یکی دیگر از عوامل افزایش تصاعدی هزینه‌ها در ایران ایر، صندوق بازنشستگی این شرکت است که برخلاف سایر شرکت‌های هواپیمایی، مجبور به پرداخت هزینه‌های بازنشستگان نیز است.
وی افزود : در تلاش هستیم با مشکلات ایران ایر را هرچه سریع‌تر برطرف کنیم و مذاکراتی را نیز به طور مستقیم با طرف غربی برای خرید هواپیما انجام داده‌ایم و در تلاش هستیم تا هرچه سریع‌تر مشکلات ایران ایر را برطرف کنیم.
* نادیده گرفتن امتیازات هواپیمایی حامل پرچم
همانطور که در آغاز مطلب عنوان شد، تمامی کشورها امتیازات ویژه‌ای را برای هواپیمایی حامل پرچم در نظر می‌گیرند و ارگان متولی امور هوانوردی در هر کشور می‌کوشد تا هواپیمایی حامل پرچم آن کشور بتواند بهترین سرویس‌دهی را انجام دهد.
یکی از امتیازات ویژه که به شرکت هواپیمایی حامل پرچم داده می‌شود در اختیار گذاشتن خطوط پروازی برون منطقه‌ای برای هواپیمایی حامل پرچم است.
البته این امر نباید مانعی برای رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی در کشورها شود و از همین رو در تمام کشورها هر شرکت هواپیمایی وظیفه سرویس‌دهی به منطقه‌ای خاص را برعهده دارد و اساسا هواپیمایی حامل پرچم صاحب خطوط هوایی بین‌المللی فرامنطقه‌ای و بین قاره‌ای در هر کشور است که متاسفانه در یکسال اخیر این امتیاز به علل نامعلومی از ایران ایر گرفته شده و دقیقا فرکانس‌های پروازی موازی جدید توسط شرکت‌های هواپیمایی به مقاصد انحصاری ایران ایر باز شد که باعث افت مسافران ایران ایر در این مسیرها می‌شود.
مجموع این عوامل از مسایل مدیریتی در خرید ناوگان و توسعه شرکت گرفته تا به خدمت گرفتن نیروی انسانی مازاد، مشکلات خصوصی‌سازی و عدم کارشناسی در تخصیص بودجه و نادیده گرفتن امتیازات ویژه هواپیمایی حامل پرچم باعث شده تا ایران ایر که لقب مادر صنعت هوانوردی در ایران را همراه دارد دچار مشکلات بسیاری برای ادامه بقاء خود باشد و باید هرچه سریع‌تر با رفع این مشکلات زمینه را برای اوج‌گیری این شرکت هواپیمایی فراهم آورد.
انتهای پیام/