به گزارش مجله شبانه باشگاه خبرنگاران، «هواپیما توپولف بود و خلبان روسی. از انگلیسی فقط یک کلمه بلد بود، یادش داده بودند هر چه شنید در جواب بگوید «راجر»، یعنی «باشه». نزدیک فرودگاه که شد گفتم باند اشغال است. گفت راجر، اما مسیرش را به طرف باند ادامه داد. اخطار کردم نیا، گفت راجر ولی آمد. فریاد زدم داری برخورد می‌کنی، کمی بلندتر گفت راجر، ولی باز هم ادامه داد. میکروفن در دستانم خشک شد، گوشی تلفن از دست سرکشیک افتاد. در لحظه‌ای که همه منتظر انفجار بودیم، به طور معجزه‌آسایی از روی هواپیمایی که در حال فرود بود عبور کرد و کمی جلوتر چرخش را زمین زد. من از حال رفتم و افتادم. آن دو هواپیما آن روز به‌هم نخوردند، اما هر شب در کابوس‌های من به‌هم می‌خورند. آتش زبانه می‌کشد و صدای جیغ زن و کودک می‌شنوم...» اینجا برج مراقبت است، جایی که همه خواب سانحه می‌بینند.
اینجا اولین اشتباه آخرینش هم هست، آخرین اشتباه تو و آخرین‌‌های ده‌ها انسان؛ آخرین نفس‌ها، آخرین خنده‌ها، آخرین نگاه‌ها، آخرین حرف‌ها و... . اینجا اولین لغزشت می‌تواند مثل چاشنی یک انفجار مهیب عمل کند، ده‌ها زن و مرد و بچه را بفرستد روی هوا، زنده زنده بسوزاندشان، تکه‌تکه‌شان کند. فقط کمی حواس‌پرتی می‌تواند یک عمر عذاب وجدان به بار بیاورد، اولین تصمیم اشتباه می‌تواند زندگی را حرامت کند، می‌تواند از خواب و خوراک بیندازدت، چند ثانیه چُرت می‌تواند با تو کاری کند که یک عمر کابوس ببینی، یک عمر ناله و نفرین پشتت باشد. اینجا اولین غفلت، زندگی‌ات را تباه می‌کند. اینجا برج مراقبت پرواز است، جایی که کسی فرصت اشتباه‌کردن ندارد.
گعده کرده‌اند و صحبت‌ها گل انداخته. هر کسی خاطره‌ای رو می‌کند و با هر خاطره لرزه بر اندام ما می‌افتد. خاطره‌ها اینجا همه حول و حوش مرگ پرسه می‌زند. سانحه‌هایی که یا اتفاق افتاده است یا می‌توانست اتفاق بیفتد. اولی‌ها فاجعه شده است و دومی‌ها کابوس. فضا ملتهب است، ملتهبِ سانحه دیروز. بختک شوم سقوط روی واژه‌ها سایه انداخته و همه چیز به مرگ ختم می‌شود. آنتونف 140 دیروز (در زمان تهیه گزارش) افتاده و بحث‌مان لاجرم با سانحه آغاز می‌شود.
یکی‌شان می‌گوید هر سانحه از این نوع، کل بدنه سیستم هواپیمایی کشور را دچار شوک می‌کند و فرقی نمی‌کند شما کنترلر پرواز مورد نظر بوده باشی یا کنترلر فرودگاه زاهدان. دیگری ادامه می‌دهد در پس هر حادثه، یک خروار استرس است که به سمت تو و خانواده‌ات هجوم می‌آورد، تو نگران این‌که نکند همکارت لغزشی کرده باشد و خانواده‌ات نگران این‌که نکند تو هم دخیل بوده‌ای و حالا دچار دردسر شده‌ای.
یکی‌شان که پشت میز نشسته و میکروفن به‌دست پاسخ یک پرواز را می‌دهد، چند لحظه‌ای سر برمی‌گرداند و تاکید می‌کند که البته در تاریخ هوانوردی ایران تاکنون هیچ سانحه‌ای به دلیل اشتباه پرسنل مراقبت پرواز رخ نداده است.
«هرچند در پس هر سانحه خواه‌ناخواه یقه همکاران ما را هم می‌گیرند تا این‌که اثبات شود بی‌گناه بوده‌اند. برای هواپیمای C130، 63 جلسه دادگاه رفتیم تا ثابت کنیم همکاران ما مقصر نبودند. بعد از سانحه خرم‌آباد، مسئولی که برای بررسی آمده بود، همین که وارد برج شد گفت تک‌تک شما قاتلید، خلافش را اثبات کنید.»
این را یکی دیگر می‌گوید، با تاسفی که در لحنش هست و البته یک نگرانی عمیق. نگرانی از این‌که احتمالا همین پروسه برای سقوط آنتونف 140 هم طی شود و همکار کنترلرشان گرفتار دادگاه و دادگاه‌بازی.
توی بغل آسمان
حتی اگر هماهنگی‌ها خیلی خوب انجام شده باشد و راحت از در اصلی وارد شوی، باز هم کار چندان راحتی برای رسیدن به تاج برج پیش رو نداری. برای رسیدن به محوطه آسانسورها باید از دری عبور کنی که فقط با کارت مخصوص پرسنل باز می‌شود. جلوی آسانسورها که برسی تازه چالش دیگری آغاز می‌شود، اولین آسانسور که تا طبقه هشتم می‌بردت باز با کارت کار می‌کند و دومین آسانسور که هیبت عجیبی دارد، اصلا دکمه‌ای برای پایین آمدن اتاقک ندارد، تنها یک آیفون تصویری که بعد از به صدا درآمدنش، پرسنل برج تو را می‌بینند و اگر مشکلی برای ورودت وجود نداشته باشد، آسانسور را پایین می‌فرستند؛ آسانسوری که شکل استوانه‌ای و اتاقک شیشه‌ای‌اش آدم را یاد فیلم‌های علمی ـ تخیلی می‌اندازد و به دلیل سیستم بالابرنده متفاوتش، بر خلاف دیگر فرودگاه‌ها، اینجا تا آخرین طبقه از برج بالا می‌رود. آسانسور که طبقه دهم را نشان می‌دهد، یعنی به تاج برج رسیده‌ای. کپسول شیشه‌ای استوانه‌ای‌شکل، درست از وسط تاج هشت‌ضلعی برج بیرون می‌زند و دو لنگه در کوچکش ـ که به سمت طرفین باز می‌شود ـ تو را به دنیایی می‌برد که تاکنون فقط در فیلم‌ها دیده‌ای. اینجا برج مراقبت فرودگاه امام خمینی(ره) است، ارتفاع 60 متری از سطح زمین.
یک فضای حدودا 120 متری به شکل متوازی‌الاضلاع و دور تا دور شیشه. با آدم‌های عینک‌آفتابی‌زده و دستگاه‌هایی که می‌گویند هیچ‌وقت خاموش نمی‌شود. سکوت سنگین فضا را هر از چندگاه رادیوهایی که صدای پروازها و دیگر بخش‌های فرودگاهی را مخابره می‌کنند در هم می‌شکند. مکالمه‌ها اغلب به زبان انگلیسی‌است و کلید واژه‌های آشنایی چون «تیک‌آف»، «گراند»، «تاکسی» و... توجه آدم را می‌دزدد. تک‌وتوک بعضی کلمات و جملات فارسی هم رد و بدل می‌شود که شاید مخاطب‌شان برخی بخش‌های فرودگاهی باشد. سه نفر پشت میزهاشان در موقعیت کاری مستقرند و از محل استقرارشان به سراسر هر دو باند فرودگاه احاطه دارند. دوربینی هم نصب شده برای روز مبادا که می‌گویند گاهی خیلی به کار می‌آید. طبق اطلاعیه‌ای که آن وسط چسبانده‌اند، ورود به برج تنها با مجوز حراست فرودگاه امکان‌پذیر است، حداکثر تعداد بازدیدکننده پنج نفر است و حداکثر زمان بازدید پنج دقیقه.
مراقبت پرواز؛ نگاه از درون
فرودگاه امام خمینی از حیث ترافیک بعد از «مهرآباد»، «مشهد» و «کیش»، چهارمین فرودگاه شلوغ کشور است و در روزهای عادی عدد 80 معدل تعداد پروازهای یک شبانه‌روز این فرودگاه است. این عدد در تعطیلات عادی به 120 و در تعطیلات مهم همچون نوروز به 200 هم می‌رسد.
با این حال ولی 70 درصد پروازها شب انجام می‌شود و روزها خصوصا در ساعات نیمروز، فرودگاه ساعت‌های خلوتی را پشت سر می‌گذارد و همین شاید سبب شده که کنترلرها با فراغ بال گرد ما جمع شوند و از هر دری سخنی گفته شود.
اصلا کار شما چیست و مراقبت پرواز به چه کار می‌آید؟ این را که می‌پرسم بعد از کلی تعارف به یکدیگر بالاخره یکی‌شان می‌رود سر اصل مطلب.
«اینجا هر پرنده‌ای پیش از پرواز، طرح پروازی خود را که شامل مسیر، ارتفاع و یک‌سری اطلاعات ضروری دیگر می‌شود را به بخش خاصی از فرودگاه ارائه می‌کند. این اطلاعات ثبت می‌شود و به دست ما می‌رسد. مراقبت پرواز سه بخش اساسی دارد؛ بخش اولش که برج باشد ماییم. از لحظه استارت موتور هواپیما کارمان آغاز می‌شود و هواپیما تحت کنترل ماست. شرایط را بررسی می‌کنیم و در صورت خالی بودن باند اجازه پرواز می‌دهیم. تا مسافت و ارتفاع مشخصی هم به کنترل ادامه می‌دهیم تا این‌که نوبت به واحد «تقرب» برسد، آنها که هواپیما را از ما تحویل می‌گیرند تا مسافت 70 مایلی و ارتفاع 27 هزار پایی، کنترلش را به عهده دارند. سخت‌ترین بخش مراقبت پرواز همین بخش است، چون پروازها در این محدوده یا در حال کاهش ارتفاع برای فرود هستند یا تازه برخاسته‌اند و در حال اوجگیری. کار واحد تقرب هم که تمام شود، هواپیما تحویل مرکز کنترل فضای کشور می‌شود. تا 70 مایلی فرودگاه مقصد هواپیما توسط این مرکز کنترل می‌شود و پس از آن، عکسِ فرآیندی که برای پرواز هواپیما شرح داده شد، برای فرودش اتفاق می‌افتد؛ یعنی به ترتیب واحد تقرب و برج مراقبت فرودگاه مقصد هواپیما را کنترل می‌کنند تا به سلامت روی زمین بنشیند.»
گلایه‌های ناتمام
اطلاعات خیلی‌ها در ایران از سیستم مراقبت پرواز در حد همان برج سخنگوی کارتون جیمبو است و این ناشناختگی فصل مشترک گلایه‌های همه کنترلرهای ایرانی است؛ گلایه‌ای که بخشی از آن به‌رسانه‌ها، بخش دیگرش به خودشان و احتمالاً بخشی هم به مدیریت سیستم بر می‌گردد.
«طبق آماری که گرفته شده، برای این‌که صفر تا صد یک پرواز انجام شود، 220 نفر در درست انجام شدن همه کارها دخیل هستند؛ 220 نفری که شامل خلبان، مهماندار، گارد پرواز، مراقبت پرواز، پرسنل فرودگاهی و... می‌شود. از این همه آدم چند نفرشان واقعاً به چشم مسافران و مردم می‌آیند؟ پاسخ ساده است؛ بجز خلبان و مهمانداران، هیچ‌کدام.»
بحث که به حق‌الزحمه و شرایط زندگی می‌رسد داغ دل همه تازه می‌شود. صحبت‌ها دوباره گل می‌اندازد و فکت‌ها یکی از پس دیگری رو می‌شود. یکی می‌گوید طبق استاندارد بین‌المللی یک کنترلر باید به اندازه یک خلبان بوئینگ 747 حقوق بگیرد، اما در ایران کنترلرها به طور متوسط حدود یک پنجم خلبان‌ها حقوق می‌گیرند. دیگری ادامه می‌دهد که خودش از زبان پاتریک ـ سرکشیک مرکز کنترل «یوروکنترل» که گویا چندی پیش برای ارائه سخنرانی به ایران آمده بوده ـ شنیده 15 هزار دلار در ماه حقوق می‌گیرد. آن یکی با یک لبخند جواب دوستش را می‌دهد و می‌گوید، چرا اصلا راه دور برویم، در همین امارات کنترلرها سالانه 165 هزار دلار حقوق می‌گیرند. یک ضرب و تقسیم سرانگشتی می‌کند و بعد از تبدیل نرخ ارز با یک خنده دیگر ادامه می‌دهد که یعنی حدود 17 برابر ما.
بحث حقوق که جمع‌وجور می‌شود، موضوع سلامت را پیش می‌کشند. با همان حرارت و البته کمی تلخ‌تر از بلایی می‌گویند که شیفت شب برسر همه همکاران‌شان آورده و کلکسیون بیماری‌های گوارشی، قلبی و عروقی که بعد از مدتی کار گریبانگیرشان می‌شود. از چند همکاری می‌گویند که به خاطر همین شرایط حتی هنگام کار زندگی‌شان را از دست داده‌اند و از اثرات بیماری‌هایی که حتی بعد از اتمام کار و بازنشستگی نیز از بین نمی‌رود. در همین اثنی یکی صدایش را صاف می‌کند و جمله‌ای می‌گوید که بحث خود به خود جمع می‌شود؛ «بی‌اغراق، ما در بخش عملیاتی، هیچ کنترلر سالمی نداریم». بی‌اغراقش را چند بار تاکید می‌کند.
سکانس آخر
می‌گوید اگر در شرایطی قرار بگیرد که مجددا بتواند شغلی را انتخاب کند به خاطر استرس و مسئولیت بالای این شغل ترجیح می‌دهد کار دیگری انتخاب کند.
همین سوال را از سه نفر دیگر هم می‌پرسم. یکی‌شان باهمان قطعیت رد می‌کند. دیگری می‌گوید شاید شغل دیگری در سیستم هوانوردی غیر از مراقبت پرواز انتخاب کند و آخری هم بعد از کمی فکر سر را پایین می‌اندازد. سکوتی کشدار فضا را فرا می‌گیرد. صدای خلبان سکوت برج را درهم می‌شکند. میکروفن را برمی‌دارد، چند جمله‌ای انگلیسی رد‌و‌بدل می‌شود. کمی بعدتر صدای موتور هواپیما به گوش می‌رسد، هواپیما به ابتدای باند می‌خزد و صدای موتور بیشتر می‌شود، می‌رود و می‌رود تا این‌که از زمین کنده می‌شود. نگاهش هواپیما را تعقیب می‌کند و در پسِ آن به نقطه‌ای از آسمان خیره می‌شود. سکوت همچنان ادامه دارد... ./چمدان