راه‌آهن برای مردم ایران یا منافع انگلستان؟ + تصاویر

به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران،روی کارآمدن رضاخان در ایران و انقراض سلسله قاجار آثار و تبعات فراونی در کشور داشت که یکی از بدیهی ترینِ این آثار،تغییر چهره ی ایران است. رضاخان جریان نوسازی و به اصطلاح مدرنیزاسیون از بالا را در ایران هدایت می کرد که البته نادرست بودن بسیاری از این سیاست‌ها و دیکته شده بودن اینها از جانب دولتهای بیگانه را نمی توان کتمان کرد.

 در این بین تأسیس راه‌آهن سراسری در ایران از مواردی است که با عنوان "پايدارترين يادگار سياستِ صنعتي رضاشاه" به عنوان یکی از بزرگترین خدمات رضاخان به کشور معرفی می شود.

تأسیس راه آهن در ایران یکی از آرزوهای دیرینه ایرانیان و از زیرساخت های مهم در راه صنعتی شدن کشور به حساب می آمد و بدون شک خبر تأسیس راه آهن در ابتدای روی کارآمدن رضاخان موجی از امید و شادی را در بین مردم ایجاد کرد.

 اما سؤالی که با بررسی شواهد و اسناد در اذهان ایجاد می شود این است که تأسیس راه آهن در این مسیر با صرف هزینه های گزاف چقدر تأمین کننده منافع مردم ایران بود؟ و آیا انتخاب مسیری دیگر برای تأسیس راه آهن و یا احداث جاده مناسب، صرفه ی اقتصادی و نظامی بیشتری برای ایران به دنبال نداشت؟ و سؤال مهم و اساسی اینکه آیا طرح و نقشه تأسیس راه آهن در این مسیر توسط خود رضاخان و کارشناسان ایرانی تهیه شده است یا دولت های خارجی؟

چگونگی تصویب طرح راه آهن و ساخت آن
طرح احداث راه آهن شمال جنوب بر می گردد به سال 1304 هجری شمسی. در آن زمان دولت ایران تصمیم گرفت تا به وسیله ی احداث خط راه آهن، دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند. به همین منظور قانون مربوطه در 9 خرداد آن سال در مجلس شورای ملی به تصویب رسید.

طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر وچایی که وارد یا تولید می شود، تأمین شود. و باقیمانده ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد.


 
خط شمال از بندر گز( امام خمینی فعلی) در ساحل جنوب شرقی دریاچه خزر آغاز می شود و از بین دشت و با عبور از جنگل به شهر ساری می رسید و با عبور از گدوک و جلگه خوار و ورامین به ایستگاه تهران ختم می شد. خط منتهی به جنوب نیز از بندر شاهپور آغاز و با عبور از پل های متعدد بویژه پل کارون به بخش کوهستانی می رسید. بعد از عبور از تونل های پی در پی به فلات مرکزی وارد می شود و بدون عبور از شهر های مهمی مثل اصفهان و شیراز به تهران ختم می شود.

تاریخ شروع به کار این طرح در سال 1306 بود که بعد از 11 سال یعنی در سال 1317، با هزینه ای بالغ بر سی میلیون لیره ی انگلیسی به دست رضا شاه افتتاح شد.

ویژگی‌های لازم برای تأسیس راه‌آهن
برای یافتن پاسخ سوال های مطرح شده باید به ویژگی ها و خصلت های لازم برای تأسیس خط راه آهن اشاره کرد؛ بر اساس نظر کارشناسان احداث راه آهن در هر مکانی باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیکی (منظور دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین المللی و معاملات بازرگانی) و ارتباطی را برای مردم آن منطقه داشته باشد. با بررسی راه آهن سراسری در ایران هیچ یک از این سه خصلت در آن دیده نمی شود.
 

عدم وجود خصلت اقتصادی و ارتباطی در راه آهن شمال جنوب
در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی کرد و بیشتر از شهر های کوچک و غیر مهم عبور می کرد.

 علاوه بر این منتهی الیه شمال این خط آهن به بندر گز- که نقطه ای بن بست بود- و در جنوب به خورموسی ختم می شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از لحاظ نظامی و استراتژیک غیر مناسب بود.

مسیر راه آهن با ید به گونه ای انتخاب شود که بعد از عبور از شهر ها و نقاط پرجمعیت اقتصادی کشور به دو نطقه ی انتهایی «آزاد» متصل شود تا ارتباط بین المللی با نقاط اقتصادی کشور تأمین گردد.

 انتخاب مسیر راه آهن به این طریق در بسیاری از کشور های دنیا مرسوم است، به طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دو نطقه ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می کنند.
 

دروازه های ورود و خروج ایران در آن زمان به لحاظ ورود و خروج مسافر و کالا در شمال، تبریز (برای ارتباط بوسیله ی شوسه و راه آهن به اروپا از طریق روسیه و ترکیه) و بندر انزلی (انتهای خط کشتی رانی شوروی) بودند. بنابراین باید یکی از این دو شهر که نقاط آزاد بودند به عنوان نقاط انتهایی انتخاب می شدند.

به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می داد زیرا که هزینه ی آن از طریق ما یحتاج روزانه ی مردم(قند و چایی و شکر) تأمین می شد.

خصلت نظامی در راه آهن
اما در رابطه خصلت نظامی و استراتژیکی این خط آهن عده ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث آن برای کشور می دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می کند: « منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه ی سوق الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند..»
 

این استدلال درست به نظر نمی رسد زیرا که در جنوب غربی ایران خطر عمده ای که دولت را وادار به ساختن راه آهنی پر خرج با آن طول و تفصیل کند به چشم نمی خورد. بیشتر افرادی که می توانستند در جنوب مشکلاتی ایجاد کنند توسط دولت سرکوب شده بودند و عشایر و ایلات آن منطقه بدون وجود راه آهن هم از طریق راههای مختلف قابل کنترل بودند و ساختن راه آهن با آن همه دردسر و هزینه برای سرکوب عشایر اصلاً به صرفه نبود.

در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک. سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می کند و بعد از بررسی های دقیق، می گوید« در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچکترین اثری در اینکه این این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت.» همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:

•  1. برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند

•  2. پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیر قابل بحث شمرده می شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می رسید.

مخالفت دکتر مصدق با تأسیس راه‌آهن
در زمان مطرح شدن بحث راه‌آهن در مجلس شورای هم مخالفت هایی با این طرح از جانب دکتر مصدق صورت پذیرفت که وی در کتاب خاطرات خود شرح ماجرا این چنین بیان می کند:

« در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم براي ايجاد راه دو خط بيشتر نيست: آن كه ترانزيت بين‌المللي دارد ما را به بهشت مي‌برد و راهي كه به منظور سوق‌الجيشي ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختيهاي ما هم در جنگ بين‌الملل دوم همين راهي بود كه اعليحضرت شاه فقيد ساخته بودند... و اكنون آنچه از اين راه‌آهن ايران عايد مي‌شود  مبلغي در حدود دويست وهشتاد ميليون تومان است كه پنجاه و پنج درصد آن صرف هزينه‌هاي اداري كه پانزده هزار كارمند و بيست هزار كارگر از آن استفاده مي‌كنند و چهل و پنج درصد بقيه به مصرف تعميرات رسيده است و از بابت سود سرمايه و استهلاك ديناري عايد دولت نشده و باري است كه بايد به دوش ماليات دهندگان گذارده شود. ساختن راه‌آهن در اين خط هيچ دليلي نداشت جز اينكه مي‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجيشي كنند و دولت انگليس هم در هر سال مقدار زيادي آهن به ايران بفروشد و از اين راه پولي كه دولت از معادن نفت مي‌برد وارد انگليس كند. ... در آن روزهايي كه لايحه راه‌آهن تقديم مجلس شده بود دولت از عوايد نفت چهارده ميليون و به تعبير امروز در حدود دويست ميليون تومان ذخيره كرده بود كه من پيشنهاد كردم آن را صرف ايجاد كارخانه قند بكنند و از خريد بيست و دو ميليون تومان قند در سال كه در آن وقت وارد كشور مي‌شد بكاهند... چنانچه در ظرف اين مدت عوايد نفت به مصرف كارخانه قند رسيده بود رفع احتياج از يك قلم بزرگ واردات گرديده بود و از عوايد كارخانه‌هاي قند هم مي‌توانستند خط راه‌آهن بين‌المللي را احداث كنند كه باز عرض مي‌كنم هر چه كرده‌اند خيانت است و خيانت»
 

قضاوت جان فوران استاد دانشگاه کالیفورنیا به عنوان ناظری بیرونی نیز می تواند در این زمینه مفید باشد. وی در کتاب مقاومت شکننده که در آن به بررسی تاریخ تحولات اجتماعی ایران می پردازد ارزیابی خود از راه آهن را اینگونه می نویسد:

«بخش عمده توسعه منابع دولتی صرف طرح های زیربنایی شد که بارزترین آنها راه آهن سراسری بود. احداث این خط‌آهن 850 مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم زا بود، هدف های اقتصادی چندی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور [ جز تهران ] عبور نمی کرد، سطح زندگی عمومی را پایین می آورد چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می شد. احداث هر مایل راه آهن 35 هزار پوند استرلینگ هزینه بر می داشت؛ در حالی که احداث جاده های ماشین رو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکان پذیر بود.»

بنابراین تأسیس راه آهن در این مسیر هیچ یک از سه خصلت نظامی، اقتصادی و ارتباطی را برای مردم ایران به همراه ندارد، البته این دلیل نمی شود که به صورت کلی منافع حاصل از راه آهن سراسری در ایران را نفی کنیم، اما جواب این سؤال که چرا راه آهنی با این همه هزینه در مسیری تأسیس می شود که کمترین نفع را برای کشور به همراه داشته باشد را باید در دخالتها و منافع قدرت های خارجی جستجو کرد.
 

تأسیس راه‌آهن شمال جنوب؛ آرزوی دیرینه‌ی انگستان
انگلستان از مدتها قبل از این در آرزوی تأسیس راه آهن شمال جنوب در ایران بود و یکی از موارد شاخص امتیاز رویترز، تأسیس راه آهن در این مسیر بود. به طوری که بیشتر بندهای این قرارداد مسئله راه آهن را تحت الشعاع قرار می داد. بند دوم این قرارداد مستقیماً به موضوع راه آهن اشاره می کند:

 «  دولت علیه ایران از برای مدت هفتاد سال امتیاز مخصوص و انحصاری و قطعی راه آهن بحر خزر را الی خلیج فارس به بارون جولیوس دو رویتر و به شرکاء یا به وکلای او عطا و واگذار می نماید و همچنین به ایشان حق مخصوص و انحصاری و قطعی می دهد که هر شعبات راه آهن که مناسب بدانند خواه به جهت اتصال ولایات و شهرها در داخله خاک ایران به جهت اتصال راههای ایران به راههای آهنی ممالک خارجه از هر نقطه از نقاط سر حدات رو به فرنگستان و هندوستان بسازند و به کار بیندازند.»
 

اما انگلستان به دلیل مخالفت هایی که با قرارداد رویترز شد نتوانست به این هدف خود برسد و برای همین این موضوع بار دیگر در زمان احمد شاه مطرح می شود که وی در جواب انگستان می گوید:

 «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت.»

از طرف دیگر ایران منطقه مهم و استراتژیکی برای انگلستان و حفظ مستعمره اش یعنی هند به شمار می آمد؛ ایران یکی از دروازه های حمله به هند به شمار می رفت که انگستان با نفوذ و کنترل بر ایران می توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند. همسایگی ایران با روسیه رقیب دیرینه‌ی انگستان در ایران و انقلاب بولشویکی در این کشور حساسیت موضوع را برای انگلستان دوچندان می‌کرد.

هدف اصلی انگلستان از تأسیس این خط‌آهن
در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه آهن سراسری شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود. این خط آهن به گونه ای طراحی شده بود که دولت انگستان که تسلط بر دریا ها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه ی شمال خلیج فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آنها را از طریق راه آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند، تا بتوانند در منطقه ی گرگان متمرکز شوند.

این راه آهن با مسیر معینه ی خود می توانست اولین عناصر نظامی انگستان را در ظرف چهل و هشت ساعت از جنوب غربی خلیج فارس به گرگان برساند، منطقه ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب نشینی ارتش متعرّض به هندوستان در منطقه ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگستان ایجاد می کرد .

این خط آهن علاوه بر اینکه به انگستان اجازه می داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می ساخت.
 

سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن اینگونه می گوید: «بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد. آن صفحه ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاه شاه داده بود و رضا شاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد»

اعتراف محمدرضا پهلوی
نکته جالب اینجاست که خود محمد رضا پهلوی نیز این اقدام پدر خود را خیانت و به خاطر جلب رضایت انگلستان می داند. دکتر مصدق در گوشه ای از خاطرات خود از قول محمدرضا اینگونه نقل می کند :

 «بخاطر دارم روزي با كمال جسارت در حضور من اظهار داشت كه پدرم در اين كار [احداث راه‌آهن] خيانت كرده است. وقتي از وي دليل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سراسري را فقط براي جلب رضايت انگليسها كه ميخواستند به روسيه حمله كنند ساخته است. از او پرسيدم كه به عقيده‌ي او آيا بايد پدرش راه‌آهن را در مسير ديگري احداث ميكرد؟ جواب او اين بود اصلاً پدرم نبايد راه‌آهن احداث ميكرد و ايران احتياجي به راه آهن نداشت»


تأیید کننده ی این نظر صحبت های لرد کترزین نایب السطنه ی هندوستان ، در مجلس عوام انگستان بر سر مسئله ی راه آهن ایران است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب»


بنابراین هزینه گزاف و تلاش و کوشش فراوان کارگران ایرانی بیشتر از اینکه تأمین کننده منافع مردم ایران باشد، تأمین کننده منافع انگستان بود و این کشور به شیوه‌ی غیر مستقیم و از طریق دست نشانده خود یعنی رضاخان توانست به آرزوی دیرینه خود یعنی تأسیس راه آهن سراسری شمال جنوب برسد.






منابع:

کهنه سرباز، خاطرات سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی

تنش بزرگ، خسرو معتضد

اقتصاد سیاسی ایران، محمد علی همایون کاتوزیان، نشر مرکز

مقاومت شکننده، جان فوران،موسسه فرهنگی رسا

خاطرات و تأملات، دکتر مصدق، به کوشش ایرج افشار ، انتشارات علمی

ايران؛ برآمدن رضاخان، برافتادن قاجار و نقش انگليسيها، سیروس غنی، انتشارات نیلوفر
 
http://tarikhirani.ir/fa/events/3/EventsList//%D9%88%D9%82%D8%A7%DB%8C%D8%B9.%D9%88.%D8%B1%D9%88%DB%8C%D8%AF%D8%A7%D8%AF%D9%87%D8%A7.html?Page=&Lang=fa&EventsId=87&Action=EventsDetail

http://www.pajoohe.com/fa/index.php?Page=definition&UID=37414

http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A09000801112&LnkIdn=5367

http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

http://www.tinn.ir/vgljyveo.uqeotufbtsu2j.zbftu.w.html

http://hamshahrionline.ir/details/166568