به گزارش
خبرنگار اجتماعی باشگاه خبرنگاران دکتر سید مازیار حسینی با تاکید بر اینکه رویکرد فرهنگی و اجتماعی شهرداری تهران در دوره حاضر مدیریت شهری، به معنای توقف اجرای پروژه های عمرانی نخواهد بود، گفت: فعالیت های عمرانی در شهری نظیر تهران، تعطیل پذیر نیست. در واقع رویکرد فرهنگی و اجتماعی ، امری موازی با فعالیت های عمرانی شهرداری محسوب نمی شود بلکه مراد از آن، لحاظ کردن این رویکرد در بن مایه تمام فعالیت های شهرداری تهران است.
وی با بیان اینکه معاونت فنی و عمرانی در سال های آتی علاوه بر ماموریت ساخت و توسعه معابر، باید بیش از پیش به انجام مسوولیت نگهداشت سازه های عمرانی اهتمام کند، اظهار کرد: تهران هم اکنون دارای 12 کیلومتر تونل ترافیکی، مستحدثات خاصی همچون برج میلاد و نیز پل های بزرگی است که با تکنولوژی روز دنیا ساخته شده و البته همگی نیاز به نگهداری مستمر دارند. این سازه ها که دوره عمر بلندمدت دارند، به نوعی امانت نسل های بعد نزد ما به شمار می روند که وظیفه داریم از آنها به درستی نگهداری کنیم و به آیندگان تحویل دهیم. برای این منظور باید مشاوران و پیمانکاران تخصصی مربوطه تربیت شوند.
دکتر حسینی با اشاره به موضوع نگهداری پل های سواره رو و تعمیرات تخصصی و بهسازی لرزه ای این ابنیه فنی، خاطرنشان کرد: از سال 1382 مطالعاتی در خصوص پل های شهر تهران آغاز شد و 110 دستگاه پل مورد مطالعه قرار گرفت. در این میان 3 دستگاه پل تخریب و نوسازی شد که قاعدتا نیازی به تعمیرات تخصصی ندارد اما حدود 40 دستگاه پل، نارسایی های قابل توجهی داشته و در اولویت مقاوم سازی لرزه ای قرار گرفته اند.
وی با بیان اینکه اهمیت پل های سواره رو در شهر تهران، هنگام تخریب پل کن و عواقب ترافیکی رخ داده به دنبال آن مشخص شد، افزود: با توجه به تخصصی بودن این ماموریت، شرکت یادمان سازه ماموریت بهسازی و مقاوم سازی لرزه ای پل های تهران را بر عهده گرفته و آن را دنبال می کند.
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران با اشاره به تخصصی شدن ماموریت های سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران، گفت: هم اکنون هیات های تخصصی با موضوعات مختلف عمرانی از جمله پل ها و مسائل مربوط به آنها در این سازمان شکل گرفته است.
دکتر حسینی در ادامه به تشریح مهمترین محورهای برنامه های معاونت فنی و عمرانی در حوزه ساخت و توسعه پرداخت و ضمن اشاره به «ترافیک» به عنوان یکی از این محورهای این بخش، تصریح کرد: هر فرد منصفی می پذیرد که اگر تلاش های مجاهدانه چند سال اخیر در حوزه توسعه شبکه معابر صورت نمی گرفت، بی تعارف وضعیت کنونی ترافیک تهران هیچ راه حلی نداشت. به اذعان بسیاری از کارشناسان ، وضعیت کنونی ترافیک تهران با لحاظ پارامترهایی نظیر میزان جمعیت، افزایش تعداد خودروها و طول شبکه معابر، بسیار بهتر از 40 سال قبل است. در واقع پروژه های بزرگراهی شهرداری تهران در چند سال اخیر موجب شده است که ترافیک تهران در حال حاضر دست کم قابل تحمل شود اما در عین حال هنوز با نقطه مطلوب فاصله داریم.
وی انسجام بخشی به شبکه بزرگراهی تهران از طریق تکمیل این شبکه بر اساس طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران را یکی از ماموریت های پیش بینی شده در برنامه 5 سال آتی برشمرد و اضافه کرد: احداث ادامه بزرگراه یادگار امام (ره) و اتصال آن به میدان فتح، ساخت ادامه بزرگراه شهید حکیم در بخش حدفاصل بزرگراه آزادگان تا کاروانسرای سنگی 2 که حد غربی شهر تهران را مشخص می کند، تکمیل بزرگراه دولت آباد، احداث بزرگراه شهید شوشتری در صورت حل مشکلات مربوط به رفع معارضات که به تکمیل رینگ بزرگراهی شرق تهران می انجامد، از جمله برنامه های آتی معاونت فنی و عمرانی خواهد بود.
معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه بن مایه طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به سال 1347 باز می گردد، بر ضرورت بازنگری در این طرح با گذشت بیش از 40 سال از عمر آن تاکید و خاطرنشان کرد: بر این اساس پیش بینی شده است که در دومین سال برنامه 5 ساله دوم، بازنگری در طرح جامع کنونی حمل و نقل و ترافیک و ارائه طرح جدید گنجانده شود . برای تدوین طرح جدید باید ارزیابی های لازم در خصوص میزان پاسخگویی شبکه فعلی معابر به نیازهای ترافیکی صورت گیرد و به همین خاطر فرصت مطالعاتی 2 ساله برای این منظور در برنامه 5 ساله دوم لحاظ شده است. قاعدتا 3 سال پایانی برنامه 5 ساله دوم نیز متاثر از تصویب طرح جامع جدید حمل و نقل و ترافیک شهر تهران خواهد بود.
دکتر حسینی درباره اظهاراتی مبنی بر اینکه توسعه شبکه معابر بزرگراهی موجب تشدید ترافیک و افزایش میل مردم به سفر با خودروی شخصی می شود، گفت: روشن و شفاف می گویم که با چنین اظهاراتی موافق نیستم. میزان جابجایی و سفر در تهران بر اساس نیازهایی شکل می گیرد و ارتباطی با طول شبکه معابر ندارد.
وی تاکید کرد: اگر زیرساخت های لازم برای حجم جابجایی ها وجود داشته باشد، قطعا این امر ساده تر صورت می پذیرد و در غیر این صورت سفرهای درون شهری توام با ترافیک سنگین انجام خواهد شد . وظیفه شهرداری تهران این است که زیرساخت های لازم برای انجام سفرهای درون شهری بدون مواجهه با معضل ترافیک را فراهم کند و انسجام بخشی و تکمیل شبکه معابر بزرگراهی نیز در همین راستا انجام می شود. البته در این رابطه ما هر تصمیمی که در شورای شهر تهران اتخاذ شود را اجرا خواهیم کرد اما در مقام کارشناس معتقدم که اظهارات این چنینی صحیح نیست.
معاون شهردار تهران همچنین به ارتباط متقابل توسعه حمل و نقل عمومی با تکمیل شبکه معابر بزرگراهی اشاره کرد و یادآور شد: ناوگان حمل و نقل عمومی تهران که توسعه آن در اولویت برنامه های آتی شهرداری تهران قرار دارد نیز ، از روی معابری عبور می کند که در سال های اخیر ساخته شده یا در آینده احداث خواهند شد.
به اعتقاد دکتر حسینی، تقاضای سفر امری دستور پذیر نیست چراکه مبتنی بر یک نیاز شکل می گیرد و به صورت دستوری نمی توان از میزان آن کاست؛ کما اینکه مخالفت های کارشناسی با سراسری شدن طرح زوج و فرد نیز از همین منظر صورت می گیرد.
وی با بیان اینکه مساله ترافیک و اقبال عمومی از آن بازیگرانی دارد که در اختیار شهرداری، شورای شهر یا حتی دولت نیستند، اظهار کرد: به عنوان مثال قطعا همه شهروندان تمایل دارند که محل کار و سکونت آنها به یکدیگر نزدیک باشد اما اگر اکنون این گونه نیست و حجم قابل توجهی از سفرهای درون شهری از این موضوع نشات می گیرد، حتما جبر شرایط موجب آن شده است. بنابراین وظیفه شهرداری به عنوان یکی از نهادهای حاکمیتی آن است که در مواجهه با موضوع ترافیک، برخورد درست و علمی داشته باشد و از تجربیات مبتنی بر علوم روز دنیا برای حل این مساله چندوجهی بهره بگیرد.
وی ادامه داد: شهرداری تهران موافق آلودگی هوا، تردد خودروهای کاربراتوری و استفاده از سوخت بی کیفیت که همگی بر ترافیک تاثیرگذار هستند ، نبوده و نیست بلکه در طول سال های اخیر تلاش کرده است با گسترش شبکه بزرگراهی، زمینه جابجایی سریع و ایمن شهروندان را فراهم آورده و به این ترتیب از ظرفیت و توان خود برای کنترل آلودگی هوا استفاده کند.
معاون شهردار تهران در ادامه افزایش اثربخشی و کارایی شبکه معابر را یکی دیگر از شقوق ماموریت های عمرانی برنامه 5 ساله دوم در زمینه حل مشکل ترافیک عنوان کرد و در این رابطه توضیح داد: گاهی با مداخلات محدود و کم هزینه می توان راندمان شبکه معابر را افزایش داد. به عنوان مثال در مدخل های ورودی و خروجی بزرگراه ها معمولا شاهد ترافیک سنگین هستیم که در برخی موارد با اقدامات کوچکی نظیر احداث یک رمپ یا لوپ می توان آن را کاهش داد.
به گفته وی، اتصال مسیر جنوب به شمال بزرگراه شهید صیاد شیرازی به مسیر غرب به شرق بزرگراه شهید زین الدین از طریق احداث یک راستگرد، یکی از همین مداخلات موثر اما کم حجم عمرانی بود که چندی پیش اجرا شد و شهروندان از آثار ترافیکی مثبت آن برخوردار شده اند.
دکتر مازیار حسینی در تشریح دیگر محورهای برنامه 5 ساله دوم در فصل عمران و زیرساخت های شهری، از برنامه ریزی برای کاهش خطرپذیری تهران در برابر سیلاب با اجرای طرح جامع مدیریت آب های سطحی خبر داد و افزود: این طرح در سال 1391 تدوین و در طول سال جاری مقدمات اجرای آن فراهم شده است.
وی با بیان اینکه تقریبا تمام مناطق شهرداری تهران مشاورانی را به تهیه طرح های تفصیلی ذیل طرح جامع مدیریت آب های سطحی مامور کرده اند، خاطرنشان کرد: موضوع هدایت و جمع آوری آب های سطحی هر منطقه ، بدون در نظر گرفتن ملاحظات مناطق همجوار قابل حل نیست؛ به همین خاطر شهر تهران به 3 پهنه تقسیم شده و برای هر یک از این پهنه ها یک مشاور مادر تعیین شده است که مسوولیت بررسی طرح های تفصیلی ارائه شده توسط مشاوران مناطق و برقراری هماهنگی های لازم میان مناطق همجوار را برعهده دارند.
سال رونق اجرای طرح جامع مدیریت آب های سطحی
معاون شهردار تهران ابراز امیدواری کردکه سال آینده، سال رونق اجرای طرح جامع مدیریت آب های سطحی در پایتخت باشد و اضافه می کند که امسال در مناطق 21 و 22 پروژه هایی در این زمینه اجرا شده است.
به گفته دکتر حسینی، در سال جاری برای نخستین بار موضوع بازگرداندن آب به چرخه طبیعی مورد توجه قرار گرفت و طرح هایی برای این منظور در مناطق 21 و 22 اجرا شد.
وی با بیان اینکه مناطق 21 و 22 با توجه به اینکه جدیدالتاسیس هستند، فاقد هرگونه مطالعات مربوط به مدیریت آب های سطحی بودند، اظهار کرد: مناطق یاد شده به دلیل طویل و کشیده بودن و همین طور قرار گرفتن در مجاورت کوهپایه، در معرض خطر سیلاب قرار داشتند و به همین خاطر شهرداری نمی توانست رسیدگی به این موضوع را به اجرای طرح های بلند مدت موکول کند. به عنوان مثال شهرک دانشگاه صنعتی شریف در مجاورت منطقه 22 با خطر سیلاب روبرو بود که برای کاهش خطرپذیری این منطقه در برابر سیلاب، طرح های وسیع میدانی اجرا شد و ضمن بررسی نقشه های هوایی و موقعیت توپوگرافی منطقه، مکان یابی احداث حوضچه هایی موسوم به "حوضچه تسکین" صورت گرفت.
دکتر حسینی درباره عملکرد این حوضچه ها می گوید: این حوضچه ها در مسیر شیب راهه هایی که سیلاب را شکل می دهند، قرار گرفته و از حجم و سرعت آب ورودی به آن می کاهند . به این ترتیب سرباره آب جاری شده کنترل می شود و آب اضافی نیز از طریق این حوضچه های طبیعی به داخل زمین باز می گردد.
وی به اهمیت افزایش سطح تراوایی زمین اشاره کرد و یادآور شد: یکی از مخاطرات آینده تهران می تواند نشست زمین ناشی از عدم بازگرداندن آب به چرخه طبیعی باشد. این موضوع با اجرای کامل شبکه یکپارچه فاضلاب شهری خطرناک تر می شود چراکه هم اکنون از طریق چاه های جذبی موجود، بخشی از آب به داخل خاک باز می گردد اما در صورت تکمیل شبکه یکپارچه فاضلاب، آبی که پیش از این به چرخه طبیعی باز می گشت و سطح تراوایی خاک تهران را افزایش می داد، به شیوه دیگری جمع آوری می شود.
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران از ارسال نامه ای توسط شهردار تهران به وزیر نیرو در همین رابطه خبر داد و گفت: از طریق این نامه، هشدار لازم در خصوص پیامدهای اجرای طرح شبکه یکپارچه فاضلاب شهری برای وضعیت سفره آبخوان شهر تهران مطرح خواهد شد و پیشنهاد تشکیل کارگروه مشترکی برای بررسی این مساله نیز عنوان می شود.
دکتر حسینی معتقد است که با جدی گرفتن موضوع راه اندازی تصفیه خانه های محلی و بازگرداندن آب به چرخه طبیعی، می توان از پیامدهای نگران کننده کاهش سطح تراوایی زمین در پایتخت جلوگیری کرد.
معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه در میان حوادث طبیعی، سیلاب قابلیت پیش آگاهی خوبی دارد، افوزد: برای این منظور به پایش ها و قرائت سنجی هایی نیاز است که بتوان به موجب آنها سامانه ای برای هشدار سیلاب پیش از وقوع، به صورت خودکار و بدون مداخله شخص را طراحی کرد. به این ترتیب اقدامات لازم برای مواجهه با خطری که شهر با آن روبرو است، پیش از وقوع سیلاب انجام می شود و در نتیجه از حجم خسارات کاسته خواهد شد.
وی در ادامه متوازن شهر تهران را یکی از رویکردهای اصلی برنامه 5 ساله دوم عنوان و خاطرنشان کرد: تمام برنامه های پیش بینی شده در فصل «عمران و زیرساخت های شهری» با این رویکرد تدوین شده است.
دکتر حسینی یکی دیگر از آیتم های برنامه 5 ساله دوم شهرداری تهران را تهیه طرح جامع فضاهای زیرسطحی عنوان کرد و با تاکید بر اینکه برای آسایش شهروندان در روی سطح شهر باید بسیاری از مشکلات را در زیر سطح آن حل کنیم، تصریح کرد: استفاده از فضاهای زیرسطحی با توجه به مواجهه با موضوعاتی نظیر معارضات ملکی و ارزش زمین در شهری مثل تهران، بسیار ارزان تر از فضاهای روسطحی است.
وی با بیان اینکه به طور کلی استفاده از فضاهای زیر و رو سطحی (ترازهای 1- و 1+) در اولویت شهرهای بزرگ قرار دارد، تاکید کرد: بین این دو گزینه ، استفاده از فضاهای زیرسطحی اولویت دارد ؛ مگر اینکه توجیه فنی و مهندسی مناسبی برای انتخاب گزینه روسطحی وجود داشته باشد.
معاون شهردار تهران همچنین به اهمیت ساماندهی میادین بزرگ و پرتردد شهر تهران با بهره گیری از فضاهای زیرسطحی اشاره کرد و در این رابطه گفت: وضعیت فعلی میادین تهران برای آینده شهر قابل قبول نیست و جمعیت عابر و راکب و نیز ایستگاه های حمل و نقل عمومی، سیما و منظر شهری نامناسبی را ایجاد کرده اند که قطعا باید اقداماتی برای ساماندهی این وضعیت صورت گیرد.
دکتر حسینی به پیچیدگی های این مداخلات نیز اشاره کرد و با بیان اینکه به دلیل فقدان تونل های مشترک تاسیسات شهری، اطلاعات درست و کافی از وضعیت تاسیسات در زیر پای خود نداریم، افزود: در چنین شرایطی ساماندهی هر یک از میادین بزرگ شهر، دریایی از کارهای مختلف است که تا انجام نشود، نمی توان کار را پیش برد.
وی در ادامه از برنامه ریزی برای ساماندهی مبادی ورودی شهر تهران طی سال های اجرای برنامه 5 ساله دوم شهرداری تهران نیز خبر داد و با اشاره به اهمیت این موضوع، تصریح کرد: در حال حاضر عوارضی ها به عنوان دروازه ورودی شهر شناخته شده اند که وضعیت قابل قبولی ندارند. به طور مثال عوارضی قم که مدخل ورودی مسافران فرودگاه امام خمینی (ره) است و نخستین تجربه میهمانان خارجی در مواجهه با شهر تهران محسوب می شود، زیبنده یک شهر اسلامی نیست.
دکتر حسینی با تاکید بر اینکه احداث دروازه های ورودی شهر تهران تنها به شهرداری مرتبط نیست، در عین حال به ضرورت چاره اندیشی برای این مساله اشاره کرد و یادآور شد: فضای اطراف مرقد امام خمینی (ره) به عنوان یکی از مهمترین فضاهای معرف جمهوری اسلامی ایران، در وضعیت فعلی به هیچ عنوان گذرگاه مناسبی برای ورود به شهر تهران نیست. البته ساماندهی مبادی ورودی شهر تهران عمیق تر از احداث یک سر در، تعبیه تندیس و سایر امور مربوط به ماموریت های سازمان زیباسازی است و بر این اساس، مطالعات آن توسط سازمان مشاور فنی و مهندسی انجام شده و با تصویب طرح های مربوطه در شورای شهر ، طی سال های آتی اجرایی خواهد شد.
معاون شهردار تهران یکی از رویکردهای مهم برنامه 5 ساله دوم را تعریف پروژه های عمرانی قابل مشارکت برای بخش خصوصی برشمرد و افزود: شهرداری تهران به دنبال تعریف پروژه هایی است که از نظر توجیه اقتصادی، قابلیت ورود سرمایه گذار بخش خصوصی را داشته باشد. به عنوان مثال مطالعات اولیه طرح راه اندازی خطوط ویژه قطار های سبک شهری (LRT) به همین ترتیب انجام شده است. در واقع پروژه های این چنینی حاصل جمع حق حاکمیتی شهرداری تهران و سرمایه بخش خصوصی است که شهروندان از نتیجه و تولید حاصل از آن منتفع می شوند.
وی با اشاره به اینکه مطالعات توجیهی راه اندازی LRT در تهران انجام شده است، تاکید کرد که این مطالعات باید توسط صاحب نظران مورد ارزیابی قرار گیرد و در نهایت برای تصمیم گیری نهایی درباره اجرای آن ، شورای شهر اظهارنظر خواهد کرد.
انتهای‌پیام/