صنعت با کلاسی که حال و روز خوبی ندارد

به گزارش خبرنگار بازار باشگاه خبرنگاران خودروسازي صنعت باكلاسي است و تجارت پرسودي هم دارد و اشتغال گسترده‌اي هم ايجاد كرده است. خودروسازی یكی از صنایعی است كه ارتباط مستقیم و بسیار معناداری با تولید ملی و كار و سرمایه ایرانی دارد و به عنوان نماد صنعت كشور محسوب مي‌شود. براي عامه مردم، توليد خودرو بسيار ملموس‌تر از صنايع بزرگ‌تر و سودآورتري همچون فولاد، پتروشيمي، پالايشگاه‌، مس و ... است. به همين سبب است كه در ايران، از جنبه اثرگذاري بر نگاه مردمي، خودروسازي را بايد پيش‌قراول صنعت دانست.

بنابراين اگر صنعت خودروسازي بتواند خواسته‌ها و مطالبات مردم را پوشش دهد و انتظارات را برآورده كند، موجب تقويت نگاه مثبت عمومي به توليد ملي خواهد شد و بعكس اگر توليدات صنعت خودروسازي، فاقد كيفيت‌هاي مطلوب باشد چنان اثري بر ذهن مردم درباره توليد ملي خواهد گذاشت كه با خرج هزاران ميليارد تومان كار فرهنگي هم نمي‌توان اين عوارض را رفع كرد.

اكنون با گذشته چند دهه حمايت‌هاي مستمر و همه‌جانبه از صنعت خودروسازي، مي‌توان به راحتي به اين سوالات، پاسخ داد كه آيا صنعت خودروسازي توانسته پيش‌قراول خوبي براي صنعت ايران باشد؟ آيا خودروهاي توليد داخل، انتظارات مردم را برآورده كرده‌اند و ذهن جامعه را نسبت به توليد ملي، مثبت ساخته‌اند؟ آیا تجربه نزدیك به نیم قرن خودروسازی، این پتانسیل را در ایران به وجود آورده كه خود را به عنوان یك خودروساز بزرگ با درجه بالایی از اتكا به صنعتگران ایرانی در جهان مطرح كند و مايه اميدواري ايرانيان به توليدات ايراني شود؟

این صنعت با وجود آن که در ۲۰ سال گذشته بدون وقفه در حال رشد کمی بوده اما هنوز از مشکلاتی مانند ضعف کیفیت قطعات، فقدان استراتژی و دور ماندن از فناوری رنج می‌برد. در چنین شرایطی و در سال تولید ملی، پرسش این است که آیا خودروسازی در ایران یک تولید ملی به‌شمار می‌آید؟ آیا ویژگی‌ها و مزیت‌هایی که برای یک تولید ملی به‌کار می‌رود در خودروسازی ایران جاری و ساری شده است؟

با وجود پيشرفت‌هايي كه در ساليان اخير در بخش توليد خودرو رخ داده، پاسخ به سوالات مذكور، تقريباً منفي است. انحصار ايجادشده براي خودروسازان سبب شده آنان هر طور كه بخواهند با مشتريان (مردم) برخورد كنند و هر نوع خودرويي با هر كيفيتي را به قيمت دلخواه عرضه نمايند. كدام خريداري را مي‌توان يافت كه پس از خريد خودروي داخلي، انتظاراتش از هزينه‌اي كه كرده به ويژه از لحاظ كيفيت خودرو برآورده شده باشد؟ كدام مالك خودرو از خدمات پس از فروش، راضي است؟

با نگاهی گذرا به تولید خودرو طی چند دهه گذشته خواهیم دید این صنعت به جای اینکه بیشتر کیفیت را افزایش دهد فقط قیمت را بالا برده است. فقط طي يك سال اخير، قيمت اكثر خودروهاي توليد داخل حداقل 6ميليون تومان افزايش يافته است. آيا كيفيت خودروها هم تا اين حد، افزايش يافته است؟

عزل مدیران باسابقه این دو شرکت و انتصاب مدیران ضعیف و پرحاشیه، موجب ضعف ایران خوردو و سایپا در سالهای اخیر گردیده و مشکلات تحریم هم به این موارد اضافه شده است.

سقوط سطح مدیریت ایران خودرو از مدیران باسابقه یعنی غروی و منطقی به نجم الدین و در شرکت سایپا از قلعه بانی به سطح افرادی نظیر بذرپاش و پوستین دوز، همان گونه که پیش بینی می شد، این شرکتها را دچار بحران کرد و هم اکنون هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به دلیل بحران مدیریتی در فهرست بدهکاران بزرگ سیستم بانکی قرار دارند.

نگاهی به جدول سهام این دو به اصطلاح خودروساز کشور خود گویای بسیاری از واقعیت های این صنعت می باشد .






1. شراکت با خودروسازان قوی و کم حاشیه؛

این که ما هنوز هم به لحاظ تکنولوژی در صنعت خودرو وابسته هستیم واقعیتی غیر قابل انکار است. شاید با توجه به روابطی که غربی‌ها با ایران تعریف کرده‌اند، انتخاب یک شریک آسیایی قدرتمندتر از ما مثل سوزوکی ژاپن و در پله‌های بعدی از هند، مالزی و چین بتواند گامی رو به جلو باشد، سیاستی که در زمان مدیرعامل قبلی ایران خودرو تنها از آن نامی به میان آمد اما در عمل پژو هم‌چنان شریک استراتژیک ایران خودرو باقی ماند بدون این که انتقال دانش فنی خاصی به این خودروساز داشته باشد.

2. گسترش ارتباطات منطقه‌ای؛

به طور حتم این موضوع نه برای خودروسازان بلکه برای کل اقتصاد کشور مفید خواهد بود. خیلی وقت‌ها سختی گشایش اعتبارات اسنادی خودروسازان را مجبور به خرید از منابع دست دوم و حتی سوم کرده است که باز هم این به معنای افزایش هزینه‌هاست.
 
3. تأمین ارز دولتی؛

تأمین ارز دولتی برای واردات قطعات منفصله و مواد اولیه، یکی دیگر از دغدغه‌های بزرگ خودروسازان و قطعه سازان در آشفته بازار ارز سال گذشته بود و این موضوع یکی از درخواست‌های جدّی انجمن خودروسازان از دولت است که می‌توان از آن به عنوان یک سیاست حمایتی از تولید یاد کرد.

4. تشویق‌های صادراتی؛

در کنار سیاست‌های حمایتی و ارایه‌ی مشوق‌های لازم برای صادرات، راه دیگری که می‌توان به عنوان یک ابزار برای افزایش صادرات خودروسازان در نظر گرفت، الزام آن‌ها به صادرات قابل قبول برندهای ملی است. در حال حاضر تنها عراق راه گریز صادراتی خودروی کشور است و خودروسازان در سال گذشته، موفقیتی در امر صادرات نداشتند.

5. واگذاری ساز و کار تعیین قیمت مشروط به خودروسازان برای بازار داخل؛

همان طور که گفته شد، سیاست‌های دستوری و کمیته‌ی قیمت‌گذاری نتوانستند راه‌حل‌های بهینه‌ای برای کنترل بازار خودرو داشته باشند. این در حالی است که خودروسازان نیز الزامی در این خصوص ندارند. با این حال با تجربه‌ای که دارند به نظر می‌رسد که حتی اگر در یک دوره به صورت آزمایشی بتوان با آن‌ها همراه شد و کار تنظیم عرضه و قیمت را به صورت مشروط و آن هم در قبال کنترل بازار به آن‌ها سپرد و وزارتخانه نقش نظارتی در این خصوص داشته باشد، به نظر می‌رسد راهکار خوبی برای ایجاد تعادل در بازار باشد. همان طور که در جداول مقایسه‌ای نیز بدان اشاره شد، بیش‌تر از افزایش قیمت در کارخانه (در کنار افزایش سایر هزینه‌ها نظیر یک درصد مالیات بر ارزش افزوده و افزایش نرخ دیه که خارج از دست آن‌هاست)، سیاست عرضه که در اختیار خودروسازان است به عنوان عاملی با اهمیت‌تر، کار دست نامریی «آدام اسمیت» را در بازار ایفا خواهد کرد.

6. افزایش کیفیت تولیدات داخلی؛

مدت‌هاست که قانون افزایش کیفیت خودروهای داخلی مطرح است اما کار تنها به ارایه‌ی گزارش‌های مقطعی و آن هم نه به صورت منسجم، پیگیری می‌شود. موضوعی که در سال جهاد اقتصادی تنها دغدغه‌ی مجریان و قانون‌گذاران بود اما در عمل مشتریان دست‌آوردهای محسوسی را شاهد نبودند. به نظر می‌رسد که در سال حمایت از تولید ملی اگر می‌خواهیم حمایت واقعی از صنایع خود کرده باشیم باید در کنار حمایت، قانونی نیز با ضمانت اجرا در خصوص کیفیت و رقابت پذیر شدن بازار داخل حتی با ابزار تعرفه در نظر گرفت و از همه مهم‌تر برای این موضوع از خودروسازان زمان درخواست کرد.

7. سرمایه‌گذاری مشترک برای برند ملی.

شاید بتوان گفت یکی از مهم‌ترین کارهایی که خودروسازان باید بیش‌تر از گذشته بدان بپردازند، همین موضوع تولید ملی است. بازار خودروی ایران نشان داده که به شدت تشنه‌ی تنوع تقاضا از سوی مشتریان است که انحصار بازار داخلی مانع از تحقق این موضوع شده است. ایران خودرو امسال «رانا» و «دنا» را در دستور کار خود برای تولید انبوه قرار داد و سایپا هم‌چنان در فکر افزایش تیراژ برند ملی خود یعنی «تیبا» است هر چند به فکر کار مشترک با کره نیز هست؛ دیگر خودروسازان نیز مانند گذشته در حال مونتاژ برندهای مختلف هستند. برندهای ملی نیز که از آن‌ها نام برده شد، ثمره‌ی کار و تحقیقات مربوط به سال‌های گذشته است. هر چند عرضه‌ی یک برند جدید هزینه‌های هنگفتی را به خودروسازان تحمیل می‌کند اما این موضوع یک الزام برای آن‌ها در راستای احترام به حقوق مشتری است. خودروسازان ما هنوز نتوانسته‌اند کار مشترکی برای کاهش هزینه‌های تولید خود تعریف کنند که این یکی از ضعف‌های بزرگ این صنعت است