بررسي لایحه تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی

به گزارش حوزه پارلمان باشگاه خبرنگاران به نقل از روابط عمومي مركز پژوهشها ، این لایحه با هدف نسخ ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب 19/8/1364 از یک‌سو و تعیین نحوه محاسبه خسارت مندرج در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل‌و‌نقل هوایی بین‌المللی از دیگر سو تدوین شده است. براساس قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب 19/8/1364، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مربوط به کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی آن در لاهه می‌باشد. مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل الحاقی لاهه نیز میزان مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در مورد حمل مسافر، محدود به مبلغ 250 هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط ‌به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر می‌باشد که براساس کنوانسیون مذکور یک فرانک عبارت است از واحد پولی که دارای 5/65 میلیگرم طلا به عیار نهصدهزارم باشد. این لایحه ضمن نسخ قانون مذکور، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافران در پروازهای داخل کشور را مشمول عمومات قانون مجازات قرار می‌دهد.

سوابق قانونی
‌در این مورد می‌توان ماده (22) اصلاحی کنوانسیون ورشو، قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب 19/8/1364 و ماده (30) قانون بیمه مصوب 7/2/1316 را نام برد.


بررسی مصوبه کمیسیون
در ادامه ابتدا اهم احکام مندرج در مصوبه کمیسیون و سپس شرح مختصر و نقد آنها به‌طور خلاصه ذکر می‌گردد:

1. مطابق صدر ماده (1) این لایحه «مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در حمل بار و مسافر در پروازهای بین‌المللی مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل الحاقی لاهه» تعیین گشته است. از آنجا که کشور ما در سال 1354 به کنوانسیون مذکور و پروتکل لاهه پیوسته است شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در حمل بار و مسافر در پروازهای بین‌المللی مشمول این کنوانسیون و پروتکل لاهه است و نیازی به تصریح مجدد نیست. لذا این قسمت از ماده (1) مصوبه کمیسیون قابل حذف است.

2. مطابق ذیل ماده (1) لایحه «مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی در حمل مسافر مطابق قانون مجازات اسلامی و در حمل بار و اثاثیه مطابق کنوانسیون مذکور و پروتکل الحاقی لاهه» تعیین گشته است. این درحالی است که مطابق قانون مصوب 1364 مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی چه در مورد حمل مسافر و چه در مورد حمل بار مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه تعیین شده بود. ظاهراً علت پیش‌بینی این حکم وجود ابهاماتی در شیوه محاسبه خسارت در کنوانسیون مذکور بوده است. در نقد این قسمت از ماده (1) نیز می‌توان گفت اولاً اگر شیوه محاسبه خسارت مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه با ابهام مواجه است، این ابهام در مورد خسارات وارد بر بار و اثاثیه هم وجود دارد و تأکید مجدد بر آن بلاوجه است، ثانیاً یکسان‌سازی مقررات داخلی و مقررات بین‌المللی در زمینه مسافرت‌های هوایی و زمینه‌سازی جذب مسافران خارجی که در داخل کشور قصد انجام سفر هوایی دارند، مقتضی محاسبه این خسارات براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی و البته با رعایت احکام شرعی است. لذا بهتر است میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای بین‌المللی و پروازهای داخلی مطابق آخرین کنوانسیون موجود در این زمینه یعنی کنوانسیون مونترآل 1919 میلادی تعیین گردد. شایان ذکر است این کنوانسیون ابهامات کنوانسیون ورشو در شیوه محاسبه خسارت را ندارد.

3. در تبصره ماده (1) آمده است: «مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه، مذکور در ماده (1) به ترتیب 8300 و 16600 (SDR) است». (SDR) واحد صندوق بین‌المللی پول است که درحال حاضر هر (SDR) حدوداً معادل 5/1 دلار است. این تبصره در راستای رفع ابهام در شیوه محاسبه خسارت در کنوانسیون ورشو تدوین شده است، لکن از جهات متعدد واجد اشکال است و به دلایلی که ذکر خواهد شد پیشنهاد می‌گردد حذف شود.

در نقد این تبصره می‌توان گفت:
اولاً مبالغ متعددی در کنوانسیون‌ ورشو و پروتکل لاهه در مورد میزان مسئولیت در حمل بار، اثاثیه و مسافر آمده است و مصوبه از این جهت که کدام‌یک از این مبالغ به مقادیر مذکور طبق واحد صندوق بین‌المللی پول (SDR) تبدیل شده است واجد ابهام است.

ثانیاً از آنجا که در این مصوبه پروازهای داخلی در حمل مسافر مشمول قانون مجازات قرار گرفته و پروازهای بین‌المللی مشمول کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه مقرر شده است پس این تبصره به‌دنبال تعیین‌تکلیف در مورد کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه در پروازهای بین‌المللی است. این درحالی است که کشور ما عضو کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه است لذا هر نوع تغییری در این کنوانسیون به منزله حق شرط (رزرو) محسوب می‌شود. درحالی‌که اولاً به‌موجب ماده (26) پروتکل لاهه «هیچ نوع رزروی (قید و شرط) پذیرفته نیست». ثانیاً این تبصره به‌دنبال حل مشکل سوانح قبلی هوایی است درحالی که تأثیر حق شرط نیز بر فرض پذیرش آن تنها نسبت به آینده است و نه گذشته. لذا تنها راه‌حل این موضوع الحاق کشور ما به پروتکل‌های بعدی این کنوانسیون است که شیوه محاسبه خسارت را اصلاح کرده‌اند. لذا این تبصره هیچ تأثیری در میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در سوانح پروازهای بین‌المللی ندارد و در سوانح داخلی نیز حسب فرض لایحه کلیه خسارات بدنی مشمول قانون مجازات اسلامی قرار گرفته است.

ثالثاً اگر این معادل‌سازی در مورد میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی در حمل مسافر باشد (که ظاهراً چنین است)، مطابق این تبصره درحال حاضر از آنجا که هر (SDR) معادل حدود 5/1 دلار است حداکثر میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در حمل مسافر در پرواز بین‌المللی حدود 24,900 دلار خواهد بود که این میزان بسیار اندک است و هم از جهت شرعی و هم از جهت بین‌المللی واجد اشکال است. به دیگر سخن مطابق این تبصره اگر شرکت هواپیمایی ایرانی در پرواز به خارج کشور با سانحه مواجه شود (حتی اگر این سانحه در ایران اتفاق بیافتد) و جمعی از اتباع کشورمان و یا اتباع سایر کشورها فوت کنند حداکثر میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در مقابل اولیای دم هریک از جانباختگان معادل 24،900 دلار خواهد بود که این حکم علاوه‌بر مخالفت با احکام شرعی وجهه بین‌المللی صنعت هواپیمایی کشورمان را با خدشه مواجه می‌کند. این درحالی است که آخرین کنوانسیون تصویب شده در این زمینه (یعنی کنوانسیون مونترآل 1999) میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی در حمل مسافر را یکصد هزار (SDR) تعیین کرده است که حدوداً معادل 150،000 دلار است.

4. تبصره ماده (1) در راستای رفع ابهامات کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه در تعیین میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی تدوین شده است. توضیح آنکه مطابق پروتکل اصلاحی کنوانسیون ورشو «مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در مورد حمل مسافر محدود به مبلغ 250 هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط ‌به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر می‌باشد» که براساس کنوانسیون مذکور «مبالغی که در این ماده به فرانک ذکر گردیده عبارت است از واحد پولی که دارای 5/65 میلیگرم طلا به عیار نهصدهزارم باشد. این ‌مبالغ ممکن است تا نزدیک‌ترین عدد صحیح تبدیل به پول ملی گردد. ‌در صورت اقدامات قضایی تبدیل این مبالغ به پول ملی غیر از طلا باید بر اساس ارزش این پول به طلا در تاریخ صدور رأی انجام پذیرد». به این ترتیب میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی در خسارات حاصل از فوت، به پول ملی مبلغی معادل 375/16 کیلوگرم طلا به عیار نهصدهزارم خواهد بود، البته در مورد نحوه محاسبه قیمت طلا ابهاماتی وجود دارد که اظهارنظر در این مورد را از این جهت که اولاً فرانک پوانکاره فرانسه کلاً منسوخ شده، ثانیاً اینکه قیمت رسمی طلا یا قیمت بازاری آن باید مد نظر قرار گیرد با ابهام و اشکال مواجه می‌کند. توضیح آنکه در زمان تدوین این کنوانسیون طلا پشتوانه پول بود و هر واحد پولی معادل مقدار مشخصی طلا بود. اندک اندک با حذف طلا از پشتوانه پول کشورها و تغییر میزان ارزش طلا و نیز تغییر میزان برابری طلا با ارزهای مختلف، در سال 1971 کنوانسیونی در راستای ایجاد واحد معتبر بین‌المللی برای سنجش ارزش اقتصادی تصویب شد. پس از انجام این تحولات در عرصه اقتصاد بین‌الملل، در راستای تعیین میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای بین‌المللی، در سال 1975 میلادی در مونترآل پروتکل‌های الحاقی (1) و (2) برای کنوانسیون ورشو تصویب شد که در آن میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی در خسارت منجر به فوت (که قبلاً 250 هزار فرانک‌ پوانکاره تعیین شده بود) براساس واحد جدید صندوق بین‌المللی پول و معادل 16600 (SDR) تعیین گردید. با توجه به میزان برابری قیمت هر واحد (SDR) با طلا در زمان تصویب پروتکل‌های مذکور (که در آن زمان هر واحد (SDR) 88867/0 گرم طلا بوده است) 16600 (SDR) معادل حدود 5/16 کیلوگرم طلا بوده است لذا ملاحظه می‌شود این برابری در پروتکل‌های الحاقی 1975به کنوانسیون ورشو تقریباً درست انجام شده بود. در سال‌های بعد با توجه به میزان تأثیر دلار در میزان ارزش هر واحد (SDR) و با توجه به کاهش ارزش دلار، ارزش دلاری هر واحد (SDR) با کاهش مواجه شد. در نتیجه در سال 1999 که کنوانسیون مونترآل در مورد پرواز‌های بین‌المللی به تصویب رسید میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در خسارت فوت یکصد هزار (SDR) تعیین گردید تا کاهش ارزش واحد صندوق بین‌المللی پول را جبران کند. لذا راه حل مناسب برای رفع اشکالات کنوانسیون ورشو در نحوه محاسبه میزان خسارت، الحاق کشورمان به کنوانسیون مونترآل 1999 است که هم شیوه محاسبه خسارت در آن واضح است و هم رقم مناسب و معقولی را پیش‌بینی کرده است.

نتیجه‌گیری
با عنایت به نامناسب بودن مقررات کنوانسیون ورشو در باب محاسبه خسارات ناشی از فوت و آسیب‌های بدنی مسافران و خسارات وارد بر بار و اثاثیه، الحاق کشور به کنوانسیون مونترآل برای یکسان‌سازی برخی قواعد حمل‌ونقل بین‌المللی از طریق هوا مصوب سال 1999 میلادی و نیز تعیین مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی در حمل‌ونقل مسافر، بار و اثاثیه مطابق کنوانسیون مذکور مناسب به‌نظر می‌رسد.

لکن تا قبل از الحاق کشور به کنوانسیون مونترآل 1999، در راستای حل مشکل عملی شرکت‌های هواپیمایی موارد زیر مورد پیشنهاد است:
1. پیشنهاد می‌گردد تبصره ماده (1) حذف شود چراکه این تبصره از جهات متعدد واجد اشکال است ازجمله اینکه:

اولاً از آنجا که درحال حاضر هر (SDR) معادل حدود 5/1 دلار است حداکثر میزان مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در حمل مسافر در پروازهای بین‌المللی کمتر از 25 هزار دلار خواهد بود که این میزان خسارت در مقابل فوت یک فرد بسیار اندک است.

ثانیاً این مقرره با توجه به اصلاحی که در پروتکل لاهه ایجاد می‌کند به نوعی، حق شرط (رزرو) در پروتکل مذکور محسوب می‌شود، درحالی که طبق ماده (26) پروتکل لاهه «هیچ رزروی در این پروتکل قابل پذیرش نیست».

ثالثاً مبالغ متعددی در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه در مورد میزان مسئولیت در حمل بار، اثاثیه و مسافر آمده است و این تبصره از این جهت که کدام یک از این مبالغ را مطابق SDR معادل‌سازی کرده است واجد ابهام است.

2. با عنایت به ابهام و اشکال در شیوه محاسبه خسارت مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه و در راستای حل مشکل عملی شرکت‌های هواپیمایی و نیز محاکم و جلوگیری از ورود خدشه به وجهه بین‌المللی شرکت‌های هواپیمایی پیشنهاد می‌گردد تبصره ماده (1) رد و متن زیر به‌جای آن تصویب شود:

مبالغ مندرج در بندهای «1»، «2» و «3» ماده (22) اصلاحی پروتکل لاهه براساس آخرین کنوانسیون‌های بین‌المللی در این مورد به‌ترتیب معادل 100,000، 17 و 1000 واحد صندوق بین‌المللی پول (SDR) است.

انتهاي پيام/س2