عناوین اقتصادی روزنامه ها؛
ضربه كاری مجلس به زنان/نادیده گرفتن تعاونی ها عامل اصلی هرج و مرج در بازار شب عید/شارژ آلودگی در بودجه 96 پایتخت
به گزارش گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در
این مطلب نیم نگاهی داریم به روزنامه های اقتصادی و همچنین صفحات اقتصادی
برخی روزنامه های کشور و تیترهای آنها را برای شما مرور می کنیم.
روزنامه ابرار اقتصادی در نسخه امروز خود از عناوین زیر می گوید:
60 درصد واردات ایران محدود به 5 کشور، قرداد صادرات برق به عراق مبادله شد، سرنوشت نامعلوم 43 هزار میلیارد تومان، آخوندی در راه ماند ، ایران در میان قدرتمندترین اقتصادهای جهان تا سال 2050، بدهی دولت 700 هزار میلیارد تومان شد، تورم بهمن به 6 و 8 دهم درصد رسید، تفاوت نرخ سود سپرده و تسهیلات بانکی 6 درصد و دلار 3 هزار و 793 تومان شد.
گروه اقتصادی روزنامه شرق امروز به بررسی معایب بازنشستگی ٢٠ ساله پرداخته و نوشته:
ضربه‌كاری مجلس به زنان؛
موضوع حق و حقوق زنان نیست؛ برابری‌خواهی زنان با مردان هم نیست؛ مسئله اصلا پیش‌رفتن با واقعیت روز جامعه جهانی هم نیست؛ این هم نیست که زنان به‌عنوان نیمی از جامعه ایران، تلاشی بیش از نیمه دیگر برای فراگیری دانش و کسب تخصص پیشه و شغل می‌کنند؛ حکایت «نیروی کار» است، فارغ از جنسیت. سخن از مصوبه‌ای است که نماینده‌های «مردم» به لایحه برنامه ششم اضافه کرده‌اند؛ مصوبه‌ای که پس از یک رفت‌وبرگشت از مجلس به شورای نگهبان، دوباره از سوی بهارستان‌نشینان به شورای نگهبان رفته است؛ اگر رأی بیاورد، همه دستگاه‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی و عمومی غیردولتی تابع صندوق‌های بازنشستگی کشوری یا تأمین اجتماعی موظف‌اند با درخواست بازنشستگی بانوان شاغل که دارای حداقل ٢٠ سال سابقه خدمت هستند، بدون محدودیت سنی، موافقت کنند. بااین‌حساب گذشته از عواقب منفی‌ای که چنین الحاقیه‌ای بر لایحه دولت بر اشتغال زنان می‌گذارد، سرنوشت صندوق‌های بحران‌زده بازنشستگی هم تغییر می‌کند؛ صندوق‌هایی در آستانه ورشكستگی که یک تلنگر بر پیکر نحیفشان می‌تواند آنها را نابود کند. «شرق» ابعاد این ماده از برنامه ششم را در گفت‌وگو با «اولیا علی‌بیگی»، رئیس کانون عالی شورای اسلامی کار و نماینده کارگران در هیئت امنای سازمان تأمین اجتماعی، بررسی کرده است. جالب آنکه این مصوبه با پیشنهاد «پروانه سلحشوری»، رئیس فراکسیون «زنان» مجلس، بررسی شد و رأی آورد.
در آخرین لحظات کار مجلس روی لایحه برنامه ششم، بهارستان‌نشینان با الحاق ماده‌ای به برنامه ششم مقرر کردند که دستگاه‌ها، سازمان‌ها، شرکت‌های دولتی و عمومی غیردولتی تابع صندوق‌های بازنشستگی؛ از کشوری گرفته تا تأمین اجتماعی موظف‌اند با درخواست بازنشستگی بانوان شاغل که دارای حداقل ٢٠ سال سابقه خدمت هستند، بدون محدودیت سنی، موافقت کنند. اکنون این لایحه از مجلس روانه شورای نگهبان شده است تا بررسی‌های بیشتری را از سر بگذراند. با تأیید این شورا، مصوبه به مجلس شورای اسلامی بازمی‌گردد تا به شکل قانونی لازم‌الاجرا تصویب شود. به گمان شما این اتفاق برای جامعه زنان به‌عنوان نیمی از جمعیت جامعه، مطلوب خواهد بود؟
من از دید کارشناسی خودم دراین‌باره اظهارنظر می‌کنم؛ نه به‌عنوان نماینده جامعه کارگری. واقعیت این است که درباره این بند که هم با سرنوشت انسان‌ها و هم صندوق‌ها در رابطه است نباید احساسی سخن گفت و قضاوت کرد. مهم‌ترین موضوع در شرایط فعلی این است که به شکل جامع، همه زوایای چنین پیشنهادی را بررسی کنیم. بنده به دو دلیل مخالف چنین موضوعی هستم؛ دلیل نخست این است؛ در عصری که ما زندگی می‌کنیم، تأکید سازمان جهانی کار این است كه تساوی زن و مرد در محیط کار برقرار باشد؛ زمانی که تأکید بر تساوی مزد و مزایا بین زنان و مردان وجود دارد، به این معناست که نباید محدودیتی از هیچ نوع بین این دو به‌وجود آید؛ یعنی باید در همه ابعاد این نگاه وجود داشته باشد و تفاوتی بین دو جنس به‌عنوان نیروی کار وجود نداشته باشد. زمانی که زنی در یک مجموعه کار می‌کند و حق اولاد به او تعلق می‌گیرد و به مرد هم این حق تعلق می‌گیرد، یعنی از نظر حقوق و مزایا در محیط کار باید بین این دو جنس تساوی برقرار باشد. خب؛ روشن است مباحث دیگر را هم باید به همین دید نگاه کرد. پس من معتقدم هرچه برای قشر و یک مجموعه محدودیت قائل شویم و گمان کنیم این محدودیت‌ها شرایط بهتری را برای آن مجموعه فراهم می‌کند، آن محدودیت‌ها خودش به یک مانع برای آن قشر تبدیل می‌شود. این بند هم مانعی برای اشتغال زنان هم در بخش‌های خصوصی است و هم دولتی.
خب؛ پرسش این است كه چرا این بند محدودیت به حساب می‌آید؟
چراکه زمانی که یک فرد برای نیروی کار سرمایه‌گذاری می‌کند، ناچار به دلیل جنسیت، نیرویی را که تازه به تخصص رسیده، کنار می‌گذارد. به بیان دقیق‌تر، نقطه اوج بهره‌وری نیروی کار پس از ٢٠ سال فرامی‌رسد؛ این نیرو تازه به تجربه، علم، دانش و اشراف کامل بر موضوع رسیده است و برمبنای این قانون از کار بی‌کار می‌شود؛ یعنی یک نیروی متخصص را به صرف اینکه زن است، کنار بگذاریم و افراد دیگر را جایگزین کنیم. بالطبع کارفرما زمانی که احساس می‌کند تا این اندازه برای زنان محدودیت وجود دارد، او را کنار می‌گذارد. شما به عنوان کارفرما در نظر بگیرید حاضر هستید نیرویی را استخدام کنید که نه‌فقط به مرخصی زایمان می‌رود، بلکه پس از ٢٠ سال، زمانی که در اوج بهره‌وری است، از دست دهید؟ بنابراین معتقدم این قانون نه‌تنها کمکی به زنان نمی‌کند، بلکه چون جامع و کامل نیست، در بخش‌های دیگر از جامعه و خانواده گرفته تا محیط کسب‌وکار و صندوق‌های بیمه‌ای اختلال ایجاد می‌کند. این قانون جامع‌الزمان نیست؛ یعنی همه زمان‌ها را پوشش نمی‌دهد. شاید به‌شکل مقطعی و اکنون مورد پذیرش باشد، اما به‌زودی و در آینده مشکل‌زا خواهد شد. مطمئن باشید این قانون باعث می‌شود در جذب نیروی کار زن، با مشکل مواجه شویم، پس نخستین ضرر متوجه کل جامعه است؛ با ازدست‌دادن نیمی از جامعه به عنوان نیروی کار.
موضوع دیگری که باید به آن پرداخته شود، وضعیت صندوق‌های بیمه‌ای است. تصویب چنین قانونی چه اثری بر آنها خواهد گذاشت؟
اتفاقا دومین دلیل مخالفت من همین موضوع است. به‌هرحال به‌خاطر داشته باشید اکنون همه صندوق‌های بازنشستگی در مرزی هستند که اگر نخواهیم بگوییم به بحران رسیده‌اند، می‌توانیم باصراحت بگوییم به سربه‌سری رسیده‌اند؛ یعنی سربه‌سری منابع و مصارف. بنابراین باید توجه داشته باشیم که این صندوق‌ها موظف به تأمین حقوق بازنشستگی همه افراد تحت پوشش هستند. اگر این قانون تصویب شود، تکالیف بدون پشتوانه مالی را برای آنها ایجاد می‌کند؛ یعنی کارگر یا کارمندی که قرار بوده ٣٠ سال حق بیمه پرداخت کند، حالا ٢٠ سال پرداخت می‌کند و پس از آن هم حقوق بازنشستگی می‌گیرد. روشن است این روند همه صندوق‌ها را با مشکلات جدی مواجه می‌کند. برای نمونه صندوق فولاد را در نظر بگیرید. چرا اکنون با بحران مواجه شده است؟ به این دلیل که اکنون بیش از ٨٠ درصد افراد تحت پوشش آن، بازنشسته شده‌اند. به این معنا که منابع این صندوق ٢٠ درصد و مصارفش ٨٠ درصد شده است. به‌همین‌دلیل نمی‌تواند حقوق بازنشسته‌ها را تأمین کند. دیده می‌شود صندوق بازنشستگی فولاد اکنون بیش از شش ماه است در پرداخت حقوق بازنشسته‌ها تأخیر دارد. به گمانم نباید با دست خودمان صندوق‌های دیگر را هم با این تصمیم‌های غیرکارشناسی دچار بحران کنیم که صندوق فولاد اکنون به آن دچار است. چنین است که به گمان من این قانون جامع و کامل نیست؛ زیرا هم در درازمدت به ضرر خانم‌ها خواهد بود و هم به‌حتم صندوق‌های بازنشستگی را با بحران مالی مواجه می‌کند.
فکر می‌کنید این بار مالی چقدر خواهد بود؟
براساس دستورالعمل اکنون هر فرد باید ٣٠ سال کار کند تا مشمول بازنشستگی شود. زمانی که با این قانون زمان بازنشستگی جلو بیفتد، یعنی هر زن ١٠ سال حق بیمه کمتری پرداخت می‌کند. باید هرچه سریع‌تر به آن فرد حقوق بازنشستگی پرداخت شود. درواقع این هزینه‌ای است که برای صندوق‌های بازنشستگی ایجاد می‌شود.
منظور من عدد و رقم بار مالی‌ای بود که به اینها وارد می‌شود. آیا محاسبه شده حجم بار مالی‌ای که این قانون بر دوش صندوق‌ها می‌گذارد، چقدر است؟
خب؛ آمار دقیقی از این موضوع وجود ندارد، چراکه نمی‌دانیم تعداد خانم‌هایی که اکنون مشمول این طرح هستند چند نفر است اما به‌هرحال درنظر داشته باشید یک نفر هم یک نفر است. اکنون همه صندوق‌های بازنشستگی ما در مرز سالخورد‌گی هستند؛ یعنی در گذشته مثلا صندوق تأمین اجتماعی در سال ١٣٥٤ هزینه چندانی نداشت. منابع آن فراتر از مصارفش بود؛ اما اکنون به شرایطی رسیده که میزان هزینه و منابعش تقریبا سربه‌سر است. تا حدی تکالیف بی‌پشتوانه مالی هم برای این صندوق ایجاد شده که اکنون سربه‌سری منابع و مصرفشان به نقطه خطر رسیده است. می‌خواهم بگویم این زنگ خطری برای دولت‌هاست. حقیقت این است كه زمانی که نتوانند منابع حقوق بازنشسته‌ها را پرداخت کنند، دچار مشكلات اجتماعی خواهیم شد. برای نمونه توجه شما را به همان صندوق فولاد جلب می‌کنم. این صندوق ٨٠ هزار نفرر را تحت پوشش دارد. زمانی که نمی‌توانیم حقوق بازنشستگی آنها را تأمین کنیم و هر ماه با تجمع بخشی از آنها مواجه می‌شویم، یعنی دچار ناهنجاری اجتماعی و اقتصادی هستیم. حال تصور کنید همه صندوق‌ها به این ناهنجاری اجتماعی دچار شوند. گذشته از این، به گمان من در درازمدت هم این طرح به زنان کمکی نمی‌کند. وقتی شما مدام شرایط را برای یک بخش مهم و بزرگ از جامعه پیچیده و محدودتر می‌کنید، کارفرما که دولت یا بخش خصوصی است، رفته‌رفته آنها را از دایره کار خود خارج می‌کند. بالطبع آنها اصلا دیگر به سوی جذب خانم‌ها نخواهند رفت. از سوی دیگر هم باید این موضوع دیده شود که خانم‌ها درس خوانده‌اند، تحصیل کرده‌اند و تخصص و تجربه آموخته‌اند که آن را در اختیار جامعه قرار دهند. فراموش نکنید در بیشتر بخش‌ها هم هزینه آموزش و کسب تخصص بانوان از جیب دولت هزینه شده است؛ پس بهتر است شرایطی فراهم شود تا این قشر مهم جامعه با ٢٠ سال که اوج مهارت و تجربه آنهاست، از خیل افرادی که برای جامعه در راستای توسعه مفید هستند، کنار گذاشته نشوند.
هر نیروی کاری در ٢٠ سالگی دوره کاری‌اش می‌تواند تجربه و دانشش را به‌بلوغ برساند و به دیگری هم منتقل کند، پس چرا شرایطی فراهم شود که از گردونه اشتغال خارج شوند؟
نکته‌ای که مطرح می‌شود این است شرایط اقتصاد در کشور به‌گونه‌ای پیش می‌رود که افراد پس از بازنشستگی رو به مشاغل دوم و سوم می‌آورند... . این موضوع می‌تواند برای زنان هم صادق باشد؟ با این نگاه، چنین قانونی چگونه تفسیر می‌شود؟
اتفاقا مطمئن باشید اینها نه‌فقط از گردونه کار خارج نمی‌شوند، بلکه به دلیل سن پایین و باروری تخصصی که در سال‌های گذشته کسب کرده‌اند، در بخش‌های خصوصی به کار گرفته می‌شوند؛ دلیلش هم این است که اینها هزینه کمتری روی دوش کارفرما می‌گذارند. برای نمونه حق بیمه‌ای برای کارفرما ایجاد نخواهند کرد یا نیازی نیست برای آموزش این نیرو هزینه‌های زمانی، مالی و... شود. به‌همین‌دلیل به‌سرعت در بخش خصوصی جذب خواهند شد. اما این قصه روی دیگری هم دارد. با جذب این زنان در بخش‌های خصوصی، فرصت برای جوانان تازه فارغ‌التحصیل‌شده جویای کار از بین می‌رود.
نکته دیگر کسری بودجه دولت است. اکنون دولت‌های ایران با کسری بودجه جدی مواجه‌اند و این قانون می‌تواند بار جدیدی بر کسری بودجه دولت‌ها بگذارد... .
البته این طرح را مجلس به مواد برنامه ششم افزوده و دولت در آن نقشی نداشته است؛ اما این موضوع واقعیتی است که باید دیده شود. این پرسش مطرح می‌شود كه آیا دولت از عهده این بار مالی برمی‌آید یا نه؟ حرف من این است که از دید کارمند دولت اظهارنظر نمی‌کنم؛ بلکه از منظر فردی که در اجتماع زندگی می‌کند و در حوزه اجتماعی، کار و کارگری مشغولم، اظهارنظر می‌کنم. قضاوت من این است که این طرح در بهترین حالت نقش یک قرص مُسکن را بازی خواهد کرد. اما اگر این قرص مُسکن را زیاد مصرف کنید، متوجه درد نخواهید شد و پس از مدتی بدن نسبت به آن مُسكن مقاوم می‌شود. آنگاه درمی‌یابید یک تومور در بدنتان است؛ یعنی آن مسکن تنها شما را گول می‌زده و این را زمانی می‌فهمید که علاج دردها امکان‌پذیر نیست. اعتقاد من این است که این طرح در درازمدت نه‌فقط کمکی به اشتغال جامعه نمی‌کند، بلکه فرصت‌های شغلی را از بین خواهد برد و هم هزینه زیادی را بر صندوق‌های بازنشستگی تحمیل می‌کند که به یک بحران اجتماعی تبدیل می‌شود. یک نمونه برایتان مثال می‌زنم. اگر فردی در یک کارخانه مشغول به کار شود، باید ٣٠ درصد حقوقش را به‌عنوان حق بیمه پرداخت کند. فردی که بازنشسته می‌شود از پرداخت حق بیمه معاف می‌شود، چراکه دیگر بازنشسته است و به بیمه نیازی ندارد. آیا کارفرما حاضر است فردی را که ٢٠ سال تجربه آموخته، جوان است و توانایی کار دارد اما از این قانون استفاده کرده و بازنشسته می‌شود، به کار گیرد؟ سرمایه‌گذار بخش خصوصی هم رغبت بیشتری برای استفاده از این فرد دارد تا فردی که تازه‌کار و بی‌تجربه است و باید ماهانه ٢٠ درصد حق بیمه هم برایش پرداخت کند. این خود بهترین دلیل برای مانع اشتغال مولد شدن این قانون است.
این روزنامه همچنین از خروج یک میلیون زن از بازار کار، راهبرد بانک مرکزی برای تاسیس بانک های خارجی در مناطق آزاد، توقف برق مفتی، میراث مرد میانه قدرت، دستور وزارت صنعت ، معدن و تجارت به تجار و توضیح وزیر کار برای آنهایی که دولت را «یارانه قطع‌کن» می‌دانند گفته و نوشته:
علی ربیعی با ابراز تأسف از کسانی که دولت را یارانه قطع‌کن می‌نامند، گفت: این عناوین برای تأثیرگذاری در شب انتخابات منتشر می‌شود، ولی متأسفانه اینها ملی فکر نمی‌کنند.
وی از شناسایی ۱۰ میلیون خانوار دارای سوء‌تغذیه و توزیع بسته حمایت غذایی در شب عید خبر داد و گفت: یک مرحله از توزیع بسته غذایی با اعتبار ۲۰۰ میلیارد تومان در حال انجام است و بسته دیگر نزدیک شب عید توزیع می‌شود. وزیر کار توزیع بسته‌های غذایی را فاقد اهداف و اغراض سیاسی دانست و گفت: سال‌های قبل هم توزیع بسته‌های غذایی صورت می‌گرفت و شخص دکتر روحانی اهل اجماع است و کاری را برای نفع شخصی و بدون رضای خدا انجام نمی‌دهد. ربیعی از افزایش نرخ مشارکت بانوان در اشتغال خبر داد و با اشاره به روند تغییرات جمعیت فعال و غیرفعال و نرخ مشارکت گفت: هم‌اکنون نرخ مشارکت نیروی کار به ٤٠,٤ رسیده و جمعیت فعال ۲۶میلیون‌و ۳۷۰ هزار نفر است. به گفته وی، علاوه بر فارغ‌التحصیلان، سالانه بیش از یک‌میلیون‌‌و ۲۰۰ هزار نفر وارد بازار کار شده‌اند. ربیعی با بیان اینکه در سال ۱۳۹۴ بیش از ۷۰۰ هزار شغل و تا تابستان ۱۳۹۵ هم ۶۳۰ هزار شغل ایجاد کردیم، گفت: این آمار برابر دفترچه‌های تأمین اجتماعی است که ذکر می‌کنم. وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: در سال ۱۳۹۳ هم بیش از ۶۰۰ هزار شغل ایجاد کردیم و در مجموع میزان ایجاد اشتغال در مقایسه با جمعیت فعال و غیرفعال قابل دفاع است. وی با اشاره به روند جمعیت فعال، شاغل و بی‌کار کشور در دهه اخیر گفت: در سال ۱۳۹۲ جمعیت فعال ۲۳میلیون‌و ۸۳۵ هزار نفر بوده که این رقم در تابستان امسال به ۲۶میلیون‌و ۳۶۹ هزار نفر رسیده است. وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در بخش دیگری از سخنان خود نرخ بی‌کاری فعلی را ١٢.٧ درصد ذکر کرد و از ایجاد ۷۰۰ هزار شغل در سال آینده خبر داد. ربیعی با قطعی‌دانستن ایجاد ۷۰۰ هزار شغل ابراز امیدواری کرد: در حوزه ICT در سال آینده ۱۲۰هزار شغل به وجود آید و با ١.٥ میلیارد دلاری که از محل صندوق توسعه ملی اختصاص می‌یابد، هدف‌گذاری یک میلیون شغل در سال محقق شود.
روزنامه دنیای اقتصاد نیز از هفت محرک تجارت 2017، اعتماد سوم به آخوندی، جدایی مسیر سکه از قیمت دلار، پرش ایران در آزادی اقتصادی و دو مسیر پویایی کسب و کار ایران می گوید.
این روزنامه در تحلیلی با عنوان؛ شارژ آلودگی در بودجه 96 پایتخت نوشته:
بزرگراه‌سازی در عین نیاز مالی «مترو»؛ خودروهای شخصی باز هم از منابع محدود تهران سهم بردند
آلودگی هوای تهران، با تخصیص بودجه برای ساخت بزرگراه و تشویق به استفاده بیشتر از خودروی شخصی شارژ شد. به رغم اثبات عینی «تاثیر معکوس افزایش طول معابر بر ترافیک تهران» 7 درصد از بودجه 96 پایتخت قرار است با هدف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه، به نفع «تردد بیشتر خودروهای شخصی» هزینه شود. در مقابل، برای احداث و توسعه پاک‌ترین وسیله حملونقل عمومی- مترو - سهم کمتر از 3 هزار میلیارد تومانی در بودجه 9/ 17 هزار میلیاردی شهرداری، دیده شده است.
با وجود انباشت عقب‌ماندگی از اهداف توسعه حملونقل عمومی در پایتخت، مدیریت شهری تهران باز هم با تکیه بر عادت عرصه دادن به خودروهای شخصی از طریق توسعه معابر بزرگراهی، در بودجه سال آینده نیز ارقام قابل توجهی را برای ساخت انواع معابر بزرگراهی و شریانی که عمدتا از سوی حملونقل شخصی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد پیش‌بینی کرده است. بر اساس بودجه مصوب سال 96 شهرداری تهران، حدود 6 درصد از کل بودجه 17 هزار و 900 میلیاردی در قالب یک ردیف جداگانه موسوم به «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» صرفا به تسهیل تردد خودروهای شخصی اختصاص یافته و این در حالی است که خودروهای شخصی به‌عنوان یکی از منابع اصلی آلودگی هوا و مسبب ترافیک سنگین و طاقت‌فرسا در معابر شهری شناخته می‌شود که علاوه بر اتلاف وقت شهروندان و آسیب‌هایی که به اقتصاد شهر و کشور وارد می‌کند، به لحاظ روانی نیز آثار سوئی در خلق‌وخو و رفتار اجتماعی شهروندان دارد. با این همه شهرداری تهران مصر است که باز هم از منابع مالی محدود شهر تهران برای میدان دادن به تردد خودروهای شخصی هزینه کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، 4/ 6 درصد از کل بودجه سال آینده شهرداری تهران معادل یک هزار و 146 میلیارد تومان، قرار است صرف اجرای پروژه‌های عمرانی مرتبط با توسعه و نگهداشت شبکه بزرگراهی شود که از این میزان 564 میلیارد تومان مستقیما برای ساخت و تکمیل معابر بزرگراهی جدید هزینه خواهد شد. با این حال با توجه به عقب‌ماندگی شدید مترو از اهداف پیش‌بینی شده برنامه‌های پنج‌ساله اول و دوم و بودجه‌های سنواتی، انتظار این بود که بودجه ماموریت بزرگراه‌سازی به نفع توسعه مترو دست‌کم در سال آینده به صفر میل کند. از سوی دیگر با وجود اینکه ردیف مذکور با عنوان «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» و در ذیل ماموریت‌های حملونقل و ترافیک در بودجه سال 96 گنجانده شده است، اما تجربه سال‌های گذشته مدیریت شهری در ساخت ابرپروژه‌های بزرگراهی نظیر بزرگراه طبقاتی صدر نشان می‌دهد هزینه‌کرد این بودجه‌ها در عمل موجب افزایش تردد با خودروهای شخصی و در نتیجه تشدید ترافیک در معابر تهران می‌شود و هدف اولیه مدیران شهری مبنی بر روان‌سازی ترافیک بر خلاف آنچه روی کاغذ آمده، به ازدحام خودروها و گره‌های ترافیکی بیشتر منجر می‌شود.
کارشناسان شهری معتقدند کنترل ترافیک ناشی از تردد خودروهای شخصی در تهران جز از طریق توقف ساخت بزرگراه و تخصیص کامل بودجه حمل‌ونقلی به پاک‌ترین مد حملونقل عمومی یعنی مترو میسر و امکان‌پذیر نیست. اما آنچه برای ساخت مترو در حوزه حملونقل و ترافیک برنامه‌ریزی شده حکایت از آن دارد دوهزار و 667 میلیارد تومان معادل 8/ 14 درصد از کل بودجه 96 به توسعه خطوط مترو تهران اختصاص یافته و این در حالی است که رقمی معادل 44 درصد از این میزان اعتبار، قرار است به منظور ساخت و نگهداشت انواع معابر بزرگراهی، شریانی و تقاطع‌های غیرهمسطح – که بهره‌بردار اصلی آنها دارندگان خودروهای شخصی هستند – هزینه شود.
از سوی دیگر بودجه مترو تهران نسبت به سال گذشته تنها 2 درصد افزایش یافته است. البته هرچند بودجه مربوط به روان‌سازی ترافیک در معابر شهری 40 درصد نسبت به میزان مصوب سال 95 کاهش یافته است اما از آنجا که طی دست‌کم چهار سال اخیر میزان تخصیص منابع مالی به این حوزه حداقل 10 تا 12 درصد بیش از میزان بودجه‌های مصوب سالانه بوده است، این احتمال وجود دارد که در سال آینده منابعی بیش از رقم پیش‌بینی شده در بودجه 96، به توسعه بزرگراهی اختصاص یابد.
کل بودجه حملونقل عمومی شهرداری تهران برای سال آینده شامل ساخت مترو، هزینه بهره‌برداری از مترو (سرویس و نگهداری خطوط و نیز حقوق و دستمزد)، اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهر تهران معادل چهار هزار و 787 میلیارد تومان است که 7/ 26 درصد از کل بودجه مصوب سال 96 را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که برخی از مدیران شهری پیش‌تر ادعای تخصیص حدود 40 درصدی بودجه شهرداری به حملونقل عمومی را مطرح کرده‌اند. با این وجود در واقعیت قرار است کمتر از 30 درصد بودجه در این حوزه مصرف شود.
برابر تبصره‌هایی که در صفحات نخست کتاب بودجه 96 آمده و کارشناسان شهری از آنها به‌عنوان «مجوزهای سفید امضای هزینه‌کرد توسط شهرداری تهران» نام می‌برند، شهرداری این اجازه را از شورای شهر دریافت کرده که در سال آینده، رقمی حدود یک هزار و 330 میلیارد تومان برای ساخت بزرگراه، تونل و تقاطع غیرهمسطح در تهران هزینه کند و در عین حال بتواند از 2 میلیارد یورو فاینانس برای ساخت بخش باقی‌مانده از خطوط هفت‌گانه مترو و حدود چهارهزار میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت و جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تحقق برنامه‌های حملونقل عمومی از جمله توسعه مترو و ساخت قطار سبک شهری (LRT) منابع مالی جذب کند. اما از آنجا که تبصره‌های بودجه شهرداری لازم‌الاجرا محسوب نمی‌شود و به کسب درآمد و منابع بیش از آنچه در بودجه آمده، منوط شده است، بنابراین ارقام مربوط به حملونقل عمومی در این تبصره‌ها به منزله برنامه‌ریزی حتمی برای توسعه مترو و دیگر مدهای حملونقل عمومی نبوده و آنچه اکنون برای سال آینده قطعیت دارد، برنامه‌ای است که در متن بودجه 96 شهرداری تهران برای تخصیص پول به پروژه‌های بزرگراهی و حملونقل عمومی درج شده است. به عبارت دیگر متن بودجه مصوب 96 حکایت از شارژ منابع آلاینده هوا در سال آینده از طریق برنامه‌ریزی برای توسعه معابر بزرگراهی شهر تهران دارد.
نیاز تهران به 200 کیلومتر خط ریلی جدید
به گزارش «دنیای اقتصاد» افزون بر رشد ناچیز بودجه بزرگراه‌سازی در سال آینده نسبت به سال 95، یکی دیگر از موضوعاتی که نشان‌دهنده ناکافی بودن بودجه مترو است، مقایسه رقم مصوب با میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط و ایستگاه مترو است. میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو 230 میلیارد تومان است که بر این اساس بودجه دوهزار و 667 میلیارد تومانی سال 96 صرفا برای ساخت 11 کیلومتر خط مترو کفاف می‌دهد. این در حالی است که کارشناسان حملونقل درون‌شهری اعتقاد دارند تهران به ساخت حداقل 200 کیلومتر خط جدید ریلی به غیر از آنچه اکنون در حال بهره‌برداری یا در دست ساخت است، نیاز دارد.
در حال حاضر میزان خطوط در حال بهره‌برداری مترو کمتر از 180 کیلومتر در قالب پنج خط است و حدود 100 کیلومتر نیز در حال احداث، تجهیز و تکمیل است که شهرداری تهران وعده داده تا پایان سال 96 و طبق برخی قول‌ها تا پایان نیمه نخست سال 96 پرونده آن را ببندد. برخی از مدیران شهری اعتقاد دارند نیاز تهران به مترو با تکمیل خطوط هفت‌گانه مصوب طرح جامع حملونقل و ترافیک، در سال آینده برطرف خواهد شد و حدود 300 کیلومتر خط مترو (به انضمام خط جدید فاطمی ـ جماران که تکلیف ساخت آن به تایید شورای شهر رسیده است) می‌تواند جایگزین نیاز حمل‌ونقلی شهروندان به خودروی شخصی شود. این در حالی است که محمود صفارزاده، کارشناس باسابقه حملونقل و ترافیک که اکنون نیز در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز مشغول فعالیت است، اعتقاد دارد شبکه حملونقل ریلی تهران باید به دست‌کم 500 کیلومتر افزایش یابد.
وی با بیان اینکه برخی از خطوط ریلی تهران که در مطالعات یک دهه گذشته پیش‌بینی شده بود، حتی کلنگ نخورده است، گفت: برابر مطالعات صورت گرفته شهر تهران به دو خط اکسپرس (سریع‌السیر) ریلی علاوه بر خطوط هفت‌گانه فعلی نیاز دارد که این خطوط باید تهران را به شهرهای حومه متصل کند. وجود این حجم از پروژه‌های حملونقل عمومی بر زمین مانده نشان می‌دهد با توجه به محدودیت مالی و اعتباری شهرداری تهران، باید هزینه‌های غیرضروری به نفع توسعه مترو محدود شود. یکی از این هزینه‌های غیرضرور، ادامه توسعه شبکه بزرگراهی است. مدیریت شهری تهران از سال 84 تا امروز احداث بیش از 220 کیلومتر شبکه بزرگراهی را به سرانجام رسانده، به نحوی که شبکه 303 کیلومتری معابر بزرگراهی در سال 84 اکنون حدود 530 کیلومتر طول دارد. به عبارت دیگر 95 درصد از اهداف طرح جامع حملونقل و ترافیک شهرداری تهران که افق آن سال 1404 است در طول 12 سال اجرا شده و در مقابل توسعه مترو در طول این سال‌ها همواره و هر سال از اهداف پیش‌بینی شده در برنامه و بودجه سنواتی عقب‌تر بوده است به نحوی که بر اساس اهداف برنامه پنج‌ساله اول طول شبکه مترو باید در پایان سال 92 به 217 کیلومتر می‌رسید اما در طول بیش از هشت سال فقط 51 کیلومتر مترو ساخته شد و طول خطوط به 140 کیلومتر رسید که این یعنی بیش از 35 درصد عقب‌ماندگی از برنامه. این روند در سال‌های 92 تا کنون نیز ادامه پیدا کرد به نحوی که قرار بود اولویت قطعی شهرداری در برنامه پنج‌ساله دوم توسعه مترو باشد و سالانه 30 کیلومتر بر این شبکه بیفزاید اما حتی در یک سال از سه سال سپری شده از برنامه دوم نیز، این هدف محقق نشده است. به این ترتیب طول خطوط مترو که اگر طبق برنامه پیش‌رفته بود اکنون در ایستگاه پایانی خطوط هفت‌گانه ایستاده بود و به حدود 300 کیلومتر می‌رسید، در حال حاضر کمتر از 180 کیلومتر است.
مرور ارقام مذکور از این جهت حائز اهمیت است که اثبات‌کننده اولویت‌بخشی مدیریت شهری به توسعه شبکه بزرگراهی به جای توسعه شبکه حملونقل عمومی در طول دست‌کم دو دوره اخیر مدیریت شهری است. طی این سال‌ها بخش عمده بودجه‌های شهر صرف احداث و توسعه شبکه بزرگراهی پایتخت شد و در نتیجه پروژه‌های مترو همواره با نوعی «سوء تغذیه مالی» و عدم برخورداری از امکانات اعتباری دست به گریبان بود. در این بین با وجود ساخت بیش از 200 کیلومتر معبر بزرگراهی در پایتخت طی 12 سال، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها کاهش نیافت، بلکه گره آن تحت تاثیر تحریک سفر بیشتر با خودروی شخصی کورتر از گذشته شد و امروز به اذعان کارشناسان به مرز بحران رسیده است.
صفارزاده با انتقاد از این نوع نگاه به پروژه‌های شهری که در قالب آن خودروهای شخصی سال‌های پیاپی در اولویت قطعی مدیریت شهری قرار داشته است، به «دنیای اقتصاد» گفت: به نظر می‌رسد 30 تا 40 درصد از بودجه مصوب سال96 در بخش پروژه‌های بزرگراهی کافی بود و شورای شهر می‌توانست با کاهش رقم پیشنهادی شهرداری به 30 تا 40 درصد از رقم کنونی، منابع مالی بیشتری را مستقیما به سمت توسعه مترو و دیگر سامانه‌های ریلی گسیل کند. وی معتقد است در صورتی که بودجه این بخش به کمتر از نصف میزان کنونی کاهش می‌یافت، شهرداری تهران نیز باید در گام بعدی اولویت را از ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید به اصلاح هندسی معابر موجود و ساخت تقاطع‌ها و دسترسی‌های لازم به منظور رفع گره‌های ترافیکی اختصاص می‌داد. صفارزاده اضافه کرد: یکی از مشکلات اصلی بعد از کمبود زیرساخت‌های حملونقل عمومی، کمبود وسایل حملونقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس است. شهرداری تهران می‌توانست با توجه به مشکل جدی سرفاصله قطارهای مترو در وضعیت کنونی، بودجه‌های بزرگراهی را مستقیما به تامین ناوگان اختصاص دهد و صرفا به وعده دولت برای تحویل یک هزار واگن اتکا نکند بلکه خود نیز در این زمینه قدمی رو به جلو بردارد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»در بودجه سال آینده 942 میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری مترو اختصاص یافته که 700 میلیارد تومان از این رقم صرف هزینه‌های جاری و حقوق و دستمزد شرکت می‌شود. پس از آن خرید قطعات یدکی و اورهال قطارهای مترو در پله دوم هزینه‌های این بخش قرار گرفته و 200 میلیارد تومان را به خود اختصاص داده است. با توجه به اینکه تجهیزات واگن‌های مترو عمدتا از چین وارد شده است، همواره 50 درصد از ناوگان یک هزار و 250 واگنی قطارشهری تهران در شرایط اورهال قرار دارد و خدمت‌رسانی نمی‌کند. این در حالی است که طبق استانداردهای اروپایی این میزان باید 20 درصد از کل ناوگان باشد. از این رو به نظر می‌رسد بودجه مذکور باید به میزان کفایت پیش‌بینی شود تا مترو تهران به این استاندارد قدری نزدیک‌تر شود و ناوگان قطارشهری همواره با حداکثر ظرفیت ممکن مورد استفاده قرار گیرد. نگهداری و بهسازی خطوط موجود و تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان نیز مجموعا 42 میلیارد تومان از اعتبار پیش‌بینی‌شده را به خود اختصاص داده است. سرجمع بودجه پیش‌بینی‌شده برای شرکت واحد اتوبوسرانی در سال آینده 974 میلیارد تومان است که بخش عمده آن معادل 615 میلیارد تومان صرف پرداخت یارانه بلیت اتوبوس خواهد شد و مابه‌التفاوت هزینه واقعی جابه‌جایی شهروندان با قیمت بلیت را پوشش می‌دهد. 300 میلیارد تومان نیز صرف خرید خدمت از بخش خصوصی خواهد شد که در حال حاضر بخش وسیعی از ناوگان اتوبوسرانی را تشکیل می‌دهند.
در بودجه این بخش 5 میلیارد تومان بابت نوسازی ناوگان مینی‌بوسرانی، 5میلیارد تومان به منظور خرید اتوبوس برقی، 7 میلیارد تومان برای نصب فیلتر جذب دوده اتوبوس‌های دیزلی، 2 میلیارد تومان برای جابه‌جایی کودکان استثنایی و نیز 40 میلیارد تومان برای بازخرید انگیزشی کارکنان شرکت واحد اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است. بودجه سازمان تاکسیرانی هم که در زمره حملونقل نیمه‌عمومی قرار دارد، 71 میلیارد تومان منظور شده است. ارقام پیش‌بینی شده در بخش‌های مترو، تاکسیرانی، اتوبوسرانی با احتساب کمک 130 میلیارد تومانی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ مجموعا 7/ 26 درصد از بودجه 17 هزار و 900 میلیارد تومانی شهرداری تهران را شامل می‌شود که به اعتقاد صفارزاده، این میزان در نسبت با کل بودجه و نیز بودجه توسعه شبکه معابر شهری با توجه به عقب‌ماندگی کنونی و نیاز انباشت شهروندان تهرانی به تعجیل در توسعه شبکه مترو، «ناامید‌کننده» است. این کارشناس مسائل ترافیکی معتقد است با توجه به تعجیل شهرداری تهران در تحقق اهداف توسعه شبکه بزرگراهی مربوط به افق 1404 که سبب شده اکنون بیش از 95 درصد از این برنامه به سرانجام برسد، طی سال‌های اخیر توسعه حملونقل عمومی به‌ویژه مترو بسیار عقب‌تر از برنامه و نیازهای شهر صورت گرفته است و از این رو اولویت قطعی برنامه شهرداری تهران دست‌کم تا 10سال آینده باید توسعه ریلی تهران باشد.
گروه اقتصادی روزنامه اعتماد از بخشش بدهکاران 96 زیر تیغ، حمایت دولت از سرمایه گذاران خارجی بخش معدن، کمبود شکر و برنج نداریم، بحران پول، وزن کشی وارد کنندها و تولید کننده های خودرو، گفته است.
روزنامه اقتصاد پویا نیز در صفحه نخست خود از ایجاد 700 هزار شغل در سال 96 قطعی است، بازاریابی شبکه ای شفاف سازی شد، نادیده گرفتن تعاونی ها عامل اصلی هرج و مرج در بازار شب عید، توافق با 4 شرکت بزرگ نفتی و ایجاد اسکله تفریحی در مازندران گفته است.
انتهای پیام/
روزنامه ابرار اقتصادی در نسخه امروز خود از عناوین زیر می گوید:
60 درصد واردات ایران محدود به 5 کشور، قرداد صادرات برق به عراق مبادله شد، سرنوشت نامعلوم 43 هزار میلیارد تومان، آخوندی در راه ماند ، ایران در میان قدرتمندترین اقتصادهای جهان تا سال 2050، بدهی دولت 700 هزار میلیارد تومان شد، تورم بهمن به 6 و 8 دهم درصد رسید، تفاوت نرخ سود سپرده و تسهیلات بانکی 6 درصد و دلار 3 هزار و 793 تومان شد.
گروه اقتصادی روزنامه شرق امروز به بررسی معایب بازنشستگی ٢٠ ساله پرداخته و نوشته:
ضربه‌كاری مجلس به زنان؛
موضوع حق و حقوق زنان نیست؛ برابری‌خواهی زنان با مردان هم نیست؛ مسئله اصلا پیش‌رفتن با واقعیت روز جامعه جهانی هم نیست؛ این هم نیست که زنان به‌عنوان نیمی از جامعه ایران، تلاشی بیش از نیمه دیگر برای فراگیری دانش و کسب تخصص پیشه و شغل می‌کنند؛ حکایت «نیروی کار» است، فارغ از جنسیت. سخن از مصوبه‌ای است که نماینده‌های «مردم» به لایحه برنامه ششم اضافه کرده‌اند؛ مصوبه‌ای که پس از یک رفت‌وبرگشت از مجلس به شورای نگهبان، دوباره از سوی بهارستان‌نشینان به شورای نگهبان رفته است؛ اگر رأی بیاورد، همه دستگاه‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی و عمومی غیردولتی تابع صندوق‌های بازنشستگی کشوری یا تأمین اجتماعی موظف‌اند با درخواست بازنشستگی بانوان شاغل که دارای حداقل ٢٠ سال سابقه خدمت هستند، بدون محدودیت سنی، موافقت کنند. بااین‌حساب گذشته از عواقب منفی‌ای که چنین الحاقیه‌ای بر لایحه دولت بر اشتغال زنان می‌گذارد، سرنوشت صندوق‌های بحران‌زده بازنشستگی هم تغییر می‌کند؛ صندوق‌هایی در آستانه ورشكستگی که یک تلنگر بر پیکر نحیفشان می‌تواند آنها را نابود کند. «شرق» ابعاد این ماده از برنامه ششم را در گفت‌وگو با «اولیا علی‌بیگی»، رئیس کانون عالی شورای اسلامی کار و نماینده کارگران در هیئت امنای سازمان تأمین اجتماعی، بررسی کرده است. جالب آنکه این مصوبه با پیشنهاد «پروانه سلحشوری»، رئیس فراکسیون «زنان» مجلس، بررسی شد و رأی آورد.
در آخرین لحظات کار مجلس روی لایحه برنامه ششم، بهارستان‌نشینان با الحاق ماده‌ای به برنامه ششم مقرر کردند که دستگاه‌ها، سازمان‌ها، شرکت‌های دولتی و عمومی غیردولتی تابع صندوق‌های بازنشستگی؛ از کشوری گرفته تا تأمین اجتماعی موظف‌اند با درخواست بازنشستگی بانوان شاغل که دارای حداقل ٢٠ سال سابقه خدمت هستند، بدون محدودیت سنی، موافقت کنند. اکنون این لایحه از مجلس روانه شورای نگهبان شده است تا بررسی‌های بیشتری را از سر بگذراند. با تأیید این شورا، مصوبه به مجلس شورای اسلامی بازمی‌گردد تا به شکل قانونی لازم‌الاجرا تصویب شود. به گمان شما این اتفاق برای جامعه زنان به‌عنوان نیمی از جمعیت جامعه، مطلوب خواهد بود؟
من از دید کارشناسی خودم دراین‌باره اظهارنظر می‌کنم؛ نه به‌عنوان نماینده جامعه کارگری. واقعیت این است که درباره این بند که هم با سرنوشت انسان‌ها و هم صندوق‌ها در رابطه است نباید احساسی سخن گفت و قضاوت کرد. مهم‌ترین موضوع در شرایط فعلی این است که به شکل جامع، همه زوایای چنین پیشنهادی را بررسی کنیم. بنده به دو دلیل مخالف چنین موضوعی هستم؛ دلیل نخست این است؛ در عصری که ما زندگی می‌کنیم، تأکید سازمان جهانی کار این است كه تساوی زن و مرد در محیط کار برقرار باشد؛ زمانی که تأکید بر تساوی مزد و مزایا بین زنان و مردان وجود دارد، به این معناست که نباید محدودیتی از هیچ نوع بین این دو به‌وجود آید؛ یعنی باید در همه ابعاد این نگاه وجود داشته باشد و تفاوتی بین دو جنس به‌عنوان نیروی کار وجود نداشته باشد. زمانی که زنی در یک مجموعه کار می‌کند و حق اولاد به او تعلق می‌گیرد و به مرد هم این حق تعلق می‌گیرد، یعنی از نظر حقوق و مزایا در محیط کار باید بین این دو جنس تساوی برقرار باشد. خب؛ روشن است مباحث دیگر را هم باید به همین دید نگاه کرد. پس من معتقدم هرچه برای قشر و یک مجموعه محدودیت قائل شویم و گمان کنیم این محدودیت‌ها شرایط بهتری را برای آن مجموعه فراهم می‌کند، آن محدودیت‌ها خودش به یک مانع برای آن قشر تبدیل می‌شود. این بند هم مانعی برای اشتغال زنان هم در بخش‌های خصوصی است و هم دولتی.
خب؛ پرسش این است كه چرا این بند محدودیت به حساب می‌آید؟
چراکه زمانی که یک فرد برای نیروی کار سرمایه‌گذاری می‌کند، ناچار به دلیل جنسیت، نیرویی را که تازه به تخصص رسیده، کنار می‌گذارد. به بیان دقیق‌تر، نقطه اوج بهره‌وری نیروی کار پس از ٢٠ سال فرامی‌رسد؛ این نیرو تازه به تجربه، علم، دانش و اشراف کامل بر موضوع رسیده است و برمبنای این قانون از کار بی‌کار می‌شود؛ یعنی یک نیروی متخصص را به صرف اینکه زن است، کنار بگذاریم و افراد دیگر را جایگزین کنیم. بالطبع کارفرما زمانی که احساس می‌کند تا این اندازه برای زنان محدودیت وجود دارد، او را کنار می‌گذارد. شما به عنوان کارفرما در نظر بگیرید حاضر هستید نیرویی را استخدام کنید که نه‌فقط به مرخصی زایمان می‌رود، بلکه پس از ٢٠ سال، زمانی که در اوج بهره‌وری است، از دست دهید؟ بنابراین معتقدم این قانون نه‌تنها کمکی به زنان نمی‌کند، بلکه چون جامع و کامل نیست، در بخش‌های دیگر از جامعه و خانواده گرفته تا محیط کسب‌وکار و صندوق‌های بیمه‌ای اختلال ایجاد می‌کند. این قانون جامع‌الزمان نیست؛ یعنی همه زمان‌ها را پوشش نمی‌دهد. شاید به‌شکل مقطعی و اکنون مورد پذیرش باشد، اما به‌زودی و در آینده مشکل‌زا خواهد شد. مطمئن باشید این قانون باعث می‌شود در جذب نیروی کار زن، با مشکل مواجه شویم، پس نخستین ضرر متوجه کل جامعه است؛ با ازدست‌دادن نیمی از جامعه به عنوان نیروی کار.
موضوع دیگری که باید به آن پرداخته شود، وضعیت صندوق‌های بیمه‌ای است. تصویب چنین قانونی چه اثری بر آنها خواهد گذاشت؟
اتفاقا دومین دلیل مخالفت من همین موضوع است. به‌هرحال به‌خاطر داشته باشید اکنون همه صندوق‌های بازنشستگی در مرزی هستند که اگر نخواهیم بگوییم به بحران رسیده‌اند، می‌توانیم باصراحت بگوییم به سربه‌سری رسیده‌اند؛ یعنی سربه‌سری منابع و مصارف. بنابراین باید توجه داشته باشیم که این صندوق‌ها موظف به تأمین حقوق بازنشستگی همه افراد تحت پوشش هستند. اگر این قانون تصویب شود، تکالیف بدون پشتوانه مالی را برای آنها ایجاد می‌کند؛ یعنی کارگر یا کارمندی که قرار بوده ٣٠ سال حق بیمه پرداخت کند، حالا ٢٠ سال پرداخت می‌کند و پس از آن هم حقوق بازنشستگی می‌گیرد. روشن است این روند همه صندوق‌ها را با مشکلات جدی مواجه می‌کند. برای نمونه صندوق فولاد را در نظر بگیرید. چرا اکنون با بحران مواجه شده است؟ به این دلیل که اکنون بیش از ٨٠ درصد افراد تحت پوشش آن، بازنشسته شده‌اند. به این معنا که منابع این صندوق ٢٠ درصد و مصارفش ٨٠ درصد شده است. به‌همین‌دلیل نمی‌تواند حقوق بازنشسته‌ها را تأمین کند. دیده می‌شود صندوق بازنشستگی فولاد اکنون بیش از شش ماه است در پرداخت حقوق بازنشسته‌ها تأخیر دارد. به گمانم نباید با دست خودمان صندوق‌های دیگر را هم با این تصمیم‌های غیرکارشناسی دچار بحران کنیم که صندوق فولاد اکنون به آن دچار است. چنین است که به گمان من این قانون جامع و کامل نیست؛ زیرا هم در درازمدت به ضرر خانم‌ها خواهد بود و هم به‌حتم صندوق‌های بازنشستگی را با بحران مالی مواجه می‌کند.
فکر می‌کنید این بار مالی چقدر خواهد بود؟
براساس دستورالعمل اکنون هر فرد باید ٣٠ سال کار کند تا مشمول بازنشستگی شود. زمانی که با این قانون زمان بازنشستگی جلو بیفتد، یعنی هر زن ١٠ سال حق بیمه کمتری پرداخت می‌کند. باید هرچه سریع‌تر به آن فرد حقوق بازنشستگی پرداخت شود. درواقع این هزینه‌ای است که برای صندوق‌های بازنشستگی ایجاد می‌شود.
منظور من عدد و رقم بار مالی‌ای بود که به اینها وارد می‌شود. آیا محاسبه شده حجم بار مالی‌ای که این قانون بر دوش صندوق‌ها می‌گذارد، چقدر است؟
خب؛ آمار دقیقی از این موضوع وجود ندارد، چراکه نمی‌دانیم تعداد خانم‌هایی که اکنون مشمول این طرح هستند چند نفر است اما به‌هرحال درنظر داشته باشید یک نفر هم یک نفر است. اکنون همه صندوق‌های بازنشستگی ما در مرز سالخورد‌گی هستند؛ یعنی در گذشته مثلا صندوق تأمین اجتماعی در سال ١٣٥٤ هزینه چندانی نداشت. منابع آن فراتر از مصارفش بود؛ اما اکنون به شرایطی رسیده که میزان هزینه و منابعش تقریبا سربه‌سر است. تا حدی تکالیف بی‌پشتوانه مالی هم برای این صندوق ایجاد شده که اکنون سربه‌سری منابع و مصرفشان به نقطه خطر رسیده است. می‌خواهم بگویم این زنگ خطری برای دولت‌هاست. حقیقت این است كه زمانی که نتوانند منابع حقوق بازنشسته‌ها را پرداخت کنند، دچار مشكلات اجتماعی خواهیم شد. برای نمونه توجه شما را به همان صندوق فولاد جلب می‌کنم. این صندوق ٨٠ هزار نفرر را تحت پوشش دارد. زمانی که نمی‌توانیم حقوق بازنشستگی آنها را تأمین کنیم و هر ماه با تجمع بخشی از آنها مواجه می‌شویم، یعنی دچار ناهنجاری اجتماعی و اقتصادی هستیم. حال تصور کنید همه صندوق‌ها به این ناهنجاری اجتماعی دچار شوند. گذشته از این، به گمان من در درازمدت هم این طرح به زنان کمکی نمی‌کند. وقتی شما مدام شرایط را برای یک بخش مهم و بزرگ از جامعه پیچیده و محدودتر می‌کنید، کارفرما که دولت یا بخش خصوصی است، رفته‌رفته آنها را از دایره کار خود خارج می‌کند. بالطبع آنها اصلا دیگر به سوی جذب خانم‌ها نخواهند رفت. از سوی دیگر هم باید این موضوع دیده شود که خانم‌ها درس خوانده‌اند، تحصیل کرده‌اند و تخصص و تجربه آموخته‌اند که آن را در اختیار جامعه قرار دهند. فراموش نکنید در بیشتر بخش‌ها هم هزینه آموزش و کسب تخصص بانوان از جیب دولت هزینه شده است؛ پس بهتر است شرایطی فراهم شود تا این قشر مهم جامعه با ٢٠ سال که اوج مهارت و تجربه آنهاست، از خیل افرادی که برای جامعه در راستای توسعه مفید هستند، کنار گذاشته نشوند.
هر نیروی کاری در ٢٠ سالگی دوره کاری‌اش می‌تواند تجربه و دانشش را به‌بلوغ برساند و به دیگری هم منتقل کند، پس چرا شرایطی فراهم شود که از گردونه اشتغال خارج شوند؟
نکته‌ای که مطرح می‌شود این است شرایط اقتصاد در کشور به‌گونه‌ای پیش می‌رود که افراد پس از بازنشستگی رو به مشاغل دوم و سوم می‌آورند... . این موضوع می‌تواند برای زنان هم صادق باشد؟ با این نگاه، چنین قانونی چگونه تفسیر می‌شود؟
اتفاقا مطمئن باشید اینها نه‌فقط از گردونه کار خارج نمی‌شوند، بلکه به دلیل سن پایین و باروری تخصصی که در سال‌های گذشته کسب کرده‌اند، در بخش‌های خصوصی به کار گرفته می‌شوند؛ دلیلش هم این است که اینها هزینه کمتری روی دوش کارفرما می‌گذارند. برای نمونه حق بیمه‌ای برای کارفرما ایجاد نخواهند کرد یا نیازی نیست برای آموزش این نیرو هزینه‌های زمانی، مالی و... شود. به‌همین‌دلیل به‌سرعت در بخش خصوصی جذب خواهند شد. اما این قصه روی دیگری هم دارد. با جذب این زنان در بخش‌های خصوصی، فرصت برای جوانان تازه فارغ‌التحصیل‌شده جویای کار از بین می‌رود.
نکته دیگر کسری بودجه دولت است. اکنون دولت‌های ایران با کسری بودجه جدی مواجه‌اند و این قانون می‌تواند بار جدیدی بر کسری بودجه دولت‌ها بگذارد... .
البته این طرح را مجلس به مواد برنامه ششم افزوده و دولت در آن نقشی نداشته است؛ اما این موضوع واقعیتی است که باید دیده شود. این پرسش مطرح می‌شود كه آیا دولت از عهده این بار مالی برمی‌آید یا نه؟ حرف من این است که از دید کارمند دولت اظهارنظر نمی‌کنم؛ بلکه از منظر فردی که در اجتماع زندگی می‌کند و در حوزه اجتماعی، کار و کارگری مشغولم، اظهارنظر می‌کنم. قضاوت من این است که این طرح در بهترین حالت نقش یک قرص مُسکن را بازی خواهد کرد. اما اگر این قرص مُسکن را زیاد مصرف کنید، متوجه درد نخواهید شد و پس از مدتی بدن نسبت به آن مُسكن مقاوم می‌شود. آنگاه درمی‌یابید یک تومور در بدنتان است؛ یعنی آن مسکن تنها شما را گول می‌زده و این را زمانی می‌فهمید که علاج دردها امکان‌پذیر نیست. اعتقاد من این است که این طرح در درازمدت نه‌فقط کمکی به اشتغال جامعه نمی‌کند، بلکه فرصت‌های شغلی را از بین خواهد برد و هم هزینه زیادی را بر صندوق‌های بازنشستگی تحمیل می‌کند که به یک بحران اجتماعی تبدیل می‌شود. یک نمونه برایتان مثال می‌زنم. اگر فردی در یک کارخانه مشغول به کار شود، باید ٣٠ درصد حقوقش را به‌عنوان حق بیمه پرداخت کند. فردی که بازنشسته می‌شود از پرداخت حق بیمه معاف می‌شود، چراکه دیگر بازنشسته است و به بیمه نیازی ندارد. آیا کارفرما حاضر است فردی را که ٢٠ سال تجربه آموخته، جوان است و توانایی کار دارد اما از این قانون استفاده کرده و بازنشسته می‌شود، به کار گیرد؟ سرمایه‌گذار بخش خصوصی هم رغبت بیشتری برای استفاده از این فرد دارد تا فردی که تازه‌کار و بی‌تجربه است و باید ماهانه ٢٠ درصد حق بیمه هم برایش پرداخت کند. این خود بهترین دلیل برای مانع اشتغال مولد شدن این قانون است.
این روزنامه همچنین از خروج یک میلیون زن از بازار کار، راهبرد بانک مرکزی برای تاسیس بانک های خارجی در مناطق آزاد، توقف برق مفتی، میراث مرد میانه قدرت، دستور وزارت صنعت ، معدن و تجارت به تجار و توضیح وزیر کار برای آنهایی که دولت را «یارانه قطع‌کن» می‌دانند گفته و نوشته:
علی ربیعی با ابراز تأسف از کسانی که دولت را یارانه قطع‌کن می‌نامند، گفت: این عناوین برای تأثیرگذاری در شب انتخابات منتشر می‌شود، ولی متأسفانه اینها ملی فکر نمی‌کنند.
وی از شناسایی ۱۰ میلیون خانوار دارای سوء‌تغذیه و توزیع بسته حمایت غذایی در شب عید خبر داد و گفت: یک مرحله از توزیع بسته غذایی با اعتبار ۲۰۰ میلیارد تومان در حال انجام است و بسته دیگر نزدیک شب عید توزیع می‌شود. وزیر کار توزیع بسته‌های غذایی را فاقد اهداف و اغراض سیاسی دانست و گفت: سال‌های قبل هم توزیع بسته‌های غذایی صورت می‌گرفت و شخص دکتر روحانی اهل اجماع است و کاری را برای نفع شخصی و بدون رضای خدا انجام نمی‌دهد. ربیعی از افزایش نرخ مشارکت بانوان در اشتغال خبر داد و با اشاره به روند تغییرات جمعیت فعال و غیرفعال و نرخ مشارکت گفت: هم‌اکنون نرخ مشارکت نیروی کار به ٤٠,٤ رسیده و جمعیت فعال ۲۶میلیون‌و ۳۷۰ هزار نفر است. به گفته وی، علاوه بر فارغ‌التحصیلان، سالانه بیش از یک‌میلیون‌‌و ۲۰۰ هزار نفر وارد بازار کار شده‌اند. ربیعی با بیان اینکه در سال ۱۳۹۴ بیش از ۷۰۰ هزار شغل و تا تابستان ۱۳۹۵ هم ۶۳۰ هزار شغل ایجاد کردیم، گفت: این آمار برابر دفترچه‌های تأمین اجتماعی است که ذکر می‌کنم. وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی افزود: در سال ۱۳۹۳ هم بیش از ۶۰۰ هزار شغل ایجاد کردیم و در مجموع میزان ایجاد اشتغال در مقایسه با جمعیت فعال و غیرفعال قابل دفاع است. وی با اشاره به روند جمعیت فعال، شاغل و بی‌کار کشور در دهه اخیر گفت: در سال ۱۳۹۲ جمعیت فعال ۲۳میلیون‌و ۸۳۵ هزار نفر بوده که این رقم در تابستان امسال به ۲۶میلیون‌و ۳۶۹ هزار نفر رسیده است. وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در بخش دیگری از سخنان خود نرخ بی‌کاری فعلی را ١٢.٧ درصد ذکر کرد و از ایجاد ۷۰۰ هزار شغل در سال آینده خبر داد. ربیعی با قطعی‌دانستن ایجاد ۷۰۰ هزار شغل ابراز امیدواری کرد: در حوزه ICT در سال آینده ۱۲۰هزار شغل به وجود آید و با ١.٥ میلیارد دلاری که از محل صندوق توسعه ملی اختصاص می‌یابد، هدف‌گذاری یک میلیون شغل در سال محقق شود.
روزنامه دنیای اقتصاد نیز از هفت محرک تجارت 2017، اعتماد سوم به آخوندی، جدایی مسیر سکه از قیمت دلار، پرش ایران در آزادی اقتصادی و دو مسیر پویایی کسب و کار ایران می گوید.
این روزنامه در تحلیلی با عنوان؛ شارژ آلودگی در بودجه 96 پایتخت نوشته:
بزرگراه‌سازی در عین نیاز مالی «مترو»؛ خودروهای شخصی باز هم از منابع محدود تهران سهم بردند
آلودگی هوای تهران، با تخصیص بودجه برای ساخت بزرگراه و تشویق به استفاده بیشتر از خودروی شخصی شارژ شد. به رغم اثبات عینی «تاثیر معکوس افزایش طول معابر بر ترافیک تهران» 7 درصد از بودجه 96 پایتخت قرار است با هدف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه، به نفع «تردد بیشتر خودروهای شخصی» هزینه شود. در مقابل، برای احداث و توسعه پاک‌ترین وسیله حملونقل عمومی- مترو - سهم کمتر از 3 هزار میلیارد تومانی در بودجه 9/ 17 هزار میلیاردی شهرداری، دیده شده است.
با وجود انباشت عقب‌ماندگی از اهداف توسعه حملونقل عمومی در پایتخت، مدیریت شهری تهران باز هم با تکیه بر عادت عرصه دادن به خودروهای شخصی از طریق توسعه معابر بزرگراهی، در بودجه سال آینده نیز ارقام قابل توجهی را برای ساخت انواع معابر بزرگراهی و شریانی که عمدتا از سوی حملونقل شخصی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد پیش‌بینی کرده است. بر اساس بودجه مصوب سال 96 شهرداری تهران، حدود 6 درصد از کل بودجه 17 هزار و 900 میلیاردی در قالب یک ردیف جداگانه موسوم به «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» صرفا به تسهیل تردد خودروهای شخصی اختصاص یافته و این در حالی است که خودروهای شخصی به‌عنوان یکی از منابع اصلی آلودگی هوا و مسبب ترافیک سنگین و طاقت‌فرسا در معابر شهری شناخته می‌شود که علاوه بر اتلاف وقت شهروندان و آسیب‌هایی که به اقتصاد شهر و کشور وارد می‌کند، به لحاظ روانی نیز آثار سوئی در خلق‌وخو و رفتار اجتماعی شهروندان دارد. با این همه شهرداری تهران مصر است که باز هم از منابع مالی محدود شهر تهران برای میدان دادن به تردد خودروهای شخصی هزینه کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، 4/ 6 درصد از کل بودجه سال آینده شهرداری تهران معادل یک هزار و 146 میلیارد تومان، قرار است صرف اجرای پروژه‌های عمرانی مرتبط با توسعه و نگهداشت شبکه بزرگراهی شود که از این میزان 564 میلیارد تومان مستقیما برای ساخت و تکمیل معابر بزرگراهی جدید هزینه خواهد شد. با این حال با توجه به عقب‌ماندگی شدید مترو از اهداف پیش‌بینی شده برنامه‌های پنج‌ساله اول و دوم و بودجه‌های سنواتی، انتظار این بود که بودجه ماموریت بزرگراه‌سازی به نفع توسعه مترو دست‌کم در سال آینده به صفر میل کند. از سوی دیگر با وجود اینکه ردیف مذکور با عنوان «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» و در ذیل ماموریت‌های حملونقل و ترافیک در بودجه سال 96 گنجانده شده است، اما تجربه سال‌های گذشته مدیریت شهری در ساخت ابرپروژه‌های بزرگراهی نظیر بزرگراه طبقاتی صدر نشان می‌دهد هزینه‌کرد این بودجه‌ها در عمل موجب افزایش تردد با خودروهای شخصی و در نتیجه تشدید ترافیک در معابر تهران می‌شود و هدف اولیه مدیران شهری مبنی بر روان‌سازی ترافیک بر خلاف آنچه روی کاغذ آمده، به ازدحام خودروها و گره‌های ترافیکی بیشتر منجر می‌شود.
کارشناسان شهری معتقدند کنترل ترافیک ناشی از تردد خودروهای شخصی در تهران جز از طریق توقف ساخت بزرگراه و تخصیص کامل بودجه حمل‌ونقلی به پاک‌ترین مد حملونقل عمومی یعنی مترو میسر و امکان‌پذیر نیست. اما آنچه برای ساخت مترو در حوزه حملونقل و ترافیک برنامه‌ریزی شده حکایت از آن دارد دوهزار و 667 میلیارد تومان معادل 8/ 14 درصد از کل بودجه 96 به توسعه خطوط مترو تهران اختصاص یافته و این در حالی است که رقمی معادل 44 درصد از این میزان اعتبار، قرار است به منظور ساخت و نگهداشت انواع معابر بزرگراهی، شریانی و تقاطع‌های غیرهمسطح – که بهره‌بردار اصلی آنها دارندگان خودروهای شخصی هستند – هزینه شود.
از سوی دیگر بودجه مترو تهران نسبت به سال گذشته تنها 2 درصد افزایش یافته است. البته هرچند بودجه مربوط به روان‌سازی ترافیک در معابر شهری 40 درصد نسبت به میزان مصوب سال 95 کاهش یافته است اما از آنجا که طی دست‌کم چهار سال اخیر میزان تخصیص منابع مالی به این حوزه حداقل 10 تا 12 درصد بیش از میزان بودجه‌های مصوب سالانه بوده است، این احتمال وجود دارد که در سال آینده منابعی بیش از رقم پیش‌بینی شده در بودجه 96، به توسعه بزرگراهی اختصاص یابد.
کل بودجه حملونقل عمومی شهرداری تهران برای سال آینده شامل ساخت مترو، هزینه بهره‌برداری از مترو (سرویس و نگهداری خطوط و نیز حقوق و دستمزد)، اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهر تهران معادل چهار هزار و 787 میلیارد تومان است که 7/ 26 درصد از کل بودجه مصوب سال 96 را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که برخی از مدیران شهری پیش‌تر ادعای تخصیص حدود 40 درصدی بودجه شهرداری به حملونقل عمومی را مطرح کرده‌اند. با این وجود در واقعیت قرار است کمتر از 30 درصد بودجه در این حوزه مصرف شود.
برابر تبصره‌هایی که در صفحات نخست کتاب بودجه 96 آمده و کارشناسان شهری از آنها به‌عنوان «مجوزهای سفید امضای هزینه‌کرد توسط شهرداری تهران» نام می‌برند، شهرداری این اجازه را از شورای شهر دریافت کرده که در سال آینده، رقمی حدود یک هزار و 330 میلیارد تومان برای ساخت بزرگراه، تونل و تقاطع غیرهمسطح در تهران هزینه کند و در عین حال بتواند از 2 میلیارد یورو فاینانس برای ساخت بخش باقی‌مانده از خطوط هفت‌گانه مترو و حدود چهارهزار میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت و جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تحقق برنامه‌های حملونقل عمومی از جمله توسعه مترو و ساخت قطار سبک شهری (LRT) منابع مالی جذب کند. اما از آنجا که تبصره‌های بودجه شهرداری لازم‌الاجرا محسوب نمی‌شود و به کسب درآمد و منابع بیش از آنچه در بودجه آمده، منوط شده است، بنابراین ارقام مربوط به حملونقل عمومی در این تبصره‌ها به منزله برنامه‌ریزی حتمی برای توسعه مترو و دیگر مدهای حملونقل عمومی نبوده و آنچه اکنون برای سال آینده قطعیت دارد، برنامه‌ای است که در متن بودجه 96 شهرداری تهران برای تخصیص پول به پروژه‌های بزرگراهی و حملونقل عمومی درج شده است. به عبارت دیگر متن بودجه مصوب 96 حکایت از شارژ منابع آلاینده هوا در سال آینده از طریق برنامه‌ریزی برای توسعه معابر بزرگراهی شهر تهران دارد.
نیاز تهران به 200 کیلومتر خط ریلی جدید
به گزارش «دنیای اقتصاد» افزون بر رشد ناچیز بودجه بزرگراه‌سازی در سال آینده نسبت به سال 95، یکی دیگر از موضوعاتی که نشان‌دهنده ناکافی بودن بودجه مترو است، مقایسه رقم مصوب با میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط و ایستگاه مترو است. میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو 230 میلیارد تومان است که بر این اساس بودجه دوهزار و 667 میلیارد تومانی سال 96 صرفا برای ساخت 11 کیلومتر خط مترو کفاف می‌دهد. این در حالی است که کارشناسان حملونقل درون‌شهری اعتقاد دارند تهران به ساخت حداقل 200 کیلومتر خط جدید ریلی به غیر از آنچه اکنون در حال بهره‌برداری یا در دست ساخت است، نیاز دارد.
در حال حاضر میزان خطوط در حال بهره‌برداری مترو کمتر از 180 کیلومتر در قالب پنج خط است و حدود 100 کیلومتر نیز در حال احداث، تجهیز و تکمیل است که شهرداری تهران وعده داده تا پایان سال 96 و طبق برخی قول‌ها تا پایان نیمه نخست سال 96 پرونده آن را ببندد. برخی از مدیران شهری اعتقاد دارند نیاز تهران به مترو با تکمیل خطوط هفت‌گانه مصوب طرح جامع حملونقل و ترافیک، در سال آینده برطرف خواهد شد و حدود 300 کیلومتر خط مترو (به انضمام خط جدید فاطمی ـ جماران که تکلیف ساخت آن به تایید شورای شهر رسیده است) می‌تواند جایگزین نیاز حمل‌ونقلی شهروندان به خودروی شخصی شود. این در حالی است که محمود صفارزاده، کارشناس باسابقه حملونقل و ترافیک که اکنون نیز در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز مشغول فعالیت است، اعتقاد دارد شبکه حملونقل ریلی تهران باید به دست‌کم 500 کیلومتر افزایش یابد.
وی با بیان اینکه برخی از خطوط ریلی تهران که در مطالعات یک دهه گذشته پیش‌بینی شده بود، حتی کلنگ نخورده است، گفت: برابر مطالعات صورت گرفته شهر تهران به دو خط اکسپرس (سریع‌السیر) ریلی علاوه بر خطوط هفت‌گانه فعلی نیاز دارد که این خطوط باید تهران را به شهرهای حومه متصل کند. وجود این حجم از پروژه‌های حملونقل عمومی بر زمین مانده نشان می‌دهد با توجه به محدودیت مالی و اعتباری شهرداری تهران، باید هزینه‌های غیرضروری به نفع توسعه مترو محدود شود. یکی از این هزینه‌های غیرضرور، ادامه توسعه شبکه بزرگراهی است. مدیریت شهری تهران از سال 84 تا امروز احداث بیش از 220 کیلومتر شبکه بزرگراهی را به سرانجام رسانده، به نحوی که شبکه 303 کیلومتری معابر بزرگراهی در سال 84 اکنون حدود 530 کیلومتر طول دارد. به عبارت دیگر 95 درصد از اهداف طرح جامع حملونقل و ترافیک شهرداری تهران که افق آن سال 1404 است در طول 12 سال اجرا شده و در مقابل توسعه مترو در طول این سال‌ها همواره و هر سال از اهداف پیش‌بینی شده در برنامه و بودجه سنواتی عقب‌تر بوده است به نحوی که بر اساس اهداف برنامه پنج‌ساله اول طول شبکه مترو باید در پایان سال 92 به 217 کیلومتر می‌رسید اما در طول بیش از هشت سال فقط 51 کیلومتر مترو ساخته شد و طول خطوط به 140 کیلومتر رسید که این یعنی بیش از 35 درصد عقب‌ماندگی از برنامه. این روند در سال‌های 92 تا کنون نیز ادامه پیدا کرد به نحوی که قرار بود اولویت قطعی شهرداری در برنامه پنج‌ساله دوم توسعه مترو باشد و سالانه 30 کیلومتر بر این شبکه بیفزاید اما حتی در یک سال از سه سال سپری شده از برنامه دوم نیز، این هدف محقق نشده است. به این ترتیب طول خطوط مترو که اگر طبق برنامه پیش‌رفته بود اکنون در ایستگاه پایانی خطوط هفت‌گانه ایستاده بود و به حدود 300 کیلومتر می‌رسید، در حال حاضر کمتر از 180 کیلومتر است.
مرور ارقام مذکور از این جهت حائز اهمیت است که اثبات‌کننده اولویت‌بخشی مدیریت شهری به توسعه شبکه بزرگراهی به جای توسعه شبکه حملونقل عمومی در طول دست‌کم دو دوره اخیر مدیریت شهری است. طی این سال‌ها بخش عمده بودجه‌های شهر صرف احداث و توسعه شبکه بزرگراهی پایتخت شد و در نتیجه پروژه‌های مترو همواره با نوعی «سوء تغذیه مالی» و عدم برخورداری از امکانات اعتباری دست به گریبان بود. در این بین با وجود ساخت بیش از 200 کیلومتر معبر بزرگراهی در پایتخت طی 12 سال، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها کاهش نیافت، بلکه گره آن تحت تاثیر تحریک سفر بیشتر با خودروی شخصی کورتر از گذشته شد و امروز به اذعان کارشناسان به مرز بحران رسیده است.
صفارزاده با انتقاد از این نوع نگاه به پروژه‌های شهری که در قالب آن خودروهای شخصی سال‌های پیاپی در اولویت قطعی مدیریت شهری قرار داشته است، به «دنیای اقتصاد» گفت: به نظر می‌رسد 30 تا 40 درصد از بودجه مصوب سال96 در بخش پروژه‌های بزرگراهی کافی بود و شورای شهر می‌توانست با کاهش رقم پیشنهادی شهرداری به 30 تا 40 درصد از رقم کنونی، منابع مالی بیشتری را مستقیما به سمت توسعه مترو و دیگر سامانه‌های ریلی گسیل کند. وی معتقد است در صورتی که بودجه این بخش به کمتر از نصف میزان کنونی کاهش می‌یافت، شهرداری تهران نیز باید در گام بعدی اولویت را از ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید به اصلاح هندسی معابر موجود و ساخت تقاطع‌ها و دسترسی‌های لازم به منظور رفع گره‌های ترافیکی اختصاص می‌داد. صفارزاده اضافه کرد: یکی از مشکلات اصلی بعد از کمبود زیرساخت‌های حملونقل عمومی، کمبود وسایل حملونقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس است. شهرداری تهران می‌توانست با توجه به مشکل جدی سرفاصله قطارهای مترو در وضعیت کنونی، بودجه‌های بزرگراهی را مستقیما به تامین ناوگان اختصاص دهد و صرفا به وعده دولت برای تحویل یک هزار واگن اتکا نکند بلکه خود نیز در این زمینه قدمی رو به جلو بردارد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»در بودجه سال آینده 942 میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری مترو اختصاص یافته که 700 میلیارد تومان از این رقم صرف هزینه‌های جاری و حقوق و دستمزد شرکت می‌شود. پس از آن خرید قطعات یدکی و اورهال قطارهای مترو در پله دوم هزینه‌های این بخش قرار گرفته و 200 میلیارد تومان را به خود اختصاص داده است. با توجه به اینکه تجهیزات واگن‌های مترو عمدتا از چین وارد شده است، همواره 50 درصد از ناوگان یک هزار و 250 واگنی قطارشهری تهران در شرایط اورهال قرار دارد و خدمت‌رسانی نمی‌کند. این در حالی است که طبق استانداردهای اروپایی این میزان باید 20 درصد از کل ناوگان باشد. از این رو به نظر می‌رسد بودجه مذکور باید به میزان کفایت پیش‌بینی شود تا مترو تهران به این استاندارد قدری نزدیک‌تر شود و ناوگان قطارشهری همواره با حداکثر ظرفیت ممکن مورد استفاده قرار گیرد. نگهداری و بهسازی خطوط موجود و تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان نیز مجموعا 42 میلیارد تومان از اعتبار پیش‌بینی‌شده را به خود اختصاص داده است. سرجمع بودجه پیش‌بینی‌شده برای شرکت واحد اتوبوسرانی در سال آینده 974 میلیارد تومان است که بخش عمده آن معادل 615 میلیارد تومان صرف پرداخت یارانه بلیت اتوبوس خواهد شد و مابه‌التفاوت هزینه واقعی جابه‌جایی شهروندان با قیمت بلیت را پوشش می‌دهد. 300 میلیارد تومان نیز صرف خرید خدمت از بخش خصوصی خواهد شد که در حال حاضر بخش وسیعی از ناوگان اتوبوسرانی را تشکیل می‌دهند.
در بودجه این بخش 5 میلیارد تومان بابت نوسازی ناوگان مینی‌بوسرانی، 5میلیارد تومان به منظور خرید اتوبوس برقی، 7 میلیارد تومان برای نصب فیلتر جذب دوده اتوبوس‌های دیزلی، 2 میلیارد تومان برای جابه‌جایی کودکان استثنایی و نیز 40 میلیارد تومان برای بازخرید انگیزشی کارکنان شرکت واحد اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است. بودجه سازمان تاکسیرانی هم که در زمره حملونقل نیمه‌عمومی قرار دارد، 71 میلیارد تومان منظور شده است. ارقام پیش‌بینی شده در بخش‌های مترو، تاکسیرانی، اتوبوسرانی با احتساب کمک 130 میلیارد تومانی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ مجموعا 7/ 26 درصد از بودجه 17 هزار و 900 میلیارد تومانی شهرداری تهران را شامل می‌شود که به اعتقاد صفارزاده، این میزان در نسبت با کل بودجه و نیز بودجه توسعه شبکه معابر شهری با توجه به عقب‌ماندگی کنونی و نیاز انباشت شهروندان تهرانی به تعجیل در توسعه شبکه مترو، «ناامید‌کننده» است. این کارشناس مسائل ترافیکی معتقد است با توجه به تعجیل شهرداری تهران در تحقق اهداف توسعه شبکه بزرگراهی مربوط به افق 1404 که سبب شده اکنون بیش از 95 درصد از این برنامه به سرانجام برسد، طی سال‌های اخیر توسعه حملونقل عمومی به‌ویژه مترو بسیار عقب‌تر از برنامه و نیازهای شهر صورت گرفته است و از این رو اولویت قطعی برنامه شهرداری تهران دست‌کم تا 10سال آینده باید توسعه ریلی تهران باشد.
گروه اقتصادی روزنامه اعتماد از بخشش بدهکاران 96 زیر تیغ، حمایت دولت از سرمایه گذاران خارجی بخش معدن، کمبود شکر و برنج نداریم، بحران پول، وزن کشی وارد کنندها و تولید کننده های خودرو، گفته است.
روزنامه اقتصاد پویا نیز در صفحه نخست خود از ایجاد 700 هزار شغل در سال 96 قطعی است، بازاریابی شبکه ای شفاف سازی شد، نادیده گرفتن تعاونی ها عامل اصلی هرج و مرج در بازار شب عید، توافق با 4 شرکت بزرگ نفتی و ایجاد اسکله تفریحی در مازندران گفته است.
انتهای پیام/
امیدوارم هر چه زودتر قانون بازنشستگی 20 سال زنان بدون شرایط سنی تصویب شود تا دیگر شاهد این نظریه های منفی نباشیم و باعث بشه جامعه زنان به آرامش که واقعا لایقش می باشد برسد و باعث شکوفایی و رشد و حضور هر چه بیشتر زنان در خانواده خودش باشیم.